Ignacio Cueto, presidente de Latam Airlines: "Debiéramos seguir avanzando a que existan muchas menos líneas aéreas en el mundo"

"Estamos como en sus marcas, listos, ¡ya!". Así describe Ignacio Cueto -presidente de Latam Airlines y miembro de la familia controladora de la línea aérea-, el momento que viven hoy en la compañía. Y continúa: "Estamos partiendo un muy buen 2018, no quiero pecar de optimismo, porque nos quedan muchas cosas por hacer, pero las transformaciones más importantes ya las hicimos".

Latam Airlines, dice Cueto, es una empresa que siempre está mutando y que cada cinco años enfrenta un punto de inflexión. Hace cinco años fue la fusión con Tam y la fuerte crisis político-económica que enfrentaron en Brasil, y que los llevó a vivir varios años de fuertes pérdidas. "Y 2017, en cambio, fue un año de mucha transformación y ajustes para ser una compañía más liviana, más funcional, adaptándose a las realidades de los distintos mercados, a la competencia", añade.

En términos de rutas, por ejemplo, el año pasado abrieron 13 nuevas, y para 2018 esperan lanzar 21 más. "Latam fue la compañía que más rutas inauguró en 2017. Ahora anunciamos Tel-Aviv, Boston, Las Vegas, Lisboa, Roma. Latam es, por lejos, la compañía líder de esta región", explica el empresario.

El año pasado implementaron una nueva estrategia de ventas para vuelos domésticos que les permitirá bajar costos y ofrecer mejores tarifas, el proyecto más emblemático de 2017.

También se avanzó en otro aspecto que para la compañía es esencial, el Joint Business Agreement (JBA) -o acuerdos de operación conjunta- que firmaron con IAG y con American Airlines, que ya fueron aprobados por la autoridad de libre competencia en Uruguay, Colombia y Brasil, restando sólo la definición que tome el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia en Chile.

En términos de resultados, al tercer trimestre de 2017, la compañía obtuvo utilidades por US$ 88 millones, 492% más que el mismo período del año anterior, y un resultado operacional de US$ 444 millones, un 19% más.

Para 2018, la empresa ya hizo su estimación, proyectando un crecimiento de entre 5% y 7% en el tráfico aéreo, que se distribuye en un alza de entre 6% y 8% en el área internacional, entre un 2% y 4% en Brasil y un 6% y 8% en el resto de los países de habla hispana. Con esto, se proyecta un margen operacional de entre un 7,5% y un 9,5%. Sobre estas cifras, Ignacio Cueto señaló que "estamos consolidando la tendencia de mejora en nuestros resultados. Vamos a crecer a una tasa mayor que en los últimos cinco años, impulsado por las rutas internacionales y los mercados domésticos de habla hispana. En Brasil, estamos retomando el crecimiento, aunque aún abordamos con cautela ese mercado".

Según el empresario, "cada vez que abrimos un mercado o una ruta vivimos dificultades. En el caso de Brasil, cuando entramos el país crecía al 5% anual, y durante estos años ha decrecido 3%. Pero sabemos también que no estamos en esto por una coyuntura, ni tampoco por unos años. Estamos aquí para quedarnos, y estos megaproyectos tienen estos vaivenes. Ojalá, y así lo esperamos, de aquí en adelante veamos que estos brotes de mejora sean más definitivos, más consolidados".

¿Cuál es su proyección para Brasil?

Con Brasil uno nunca sabe, pero pareciera ser que políticamente este año se estabilizó hasta las elecciones, que son a fines de 2018. Esperemos que así sea, y eso significa que Brasil apunta a tener una tasa de crecimiento positiva, se habla de entre 2% y 3%. Diría que podemos pensar en un Brasil que está preparándose para tener un 2018 con relativa calma.

¿Y en el mercado aéreo?, ¿volverá a ser lo que fue?

Es un muy buen mercado, porque es grande, pero también es muy competitivo, y va a seguir siéndolo, pero yo creo que Brasil también ha ido cambiando y se ha ido abriendo al mundo; durante muchos años fue una economía muy grande, muy importante, pero muy cerrada, y eso hace que la gente esté acostumbrada a salir menos, a quedarse en su Brasil. Pero creo que esta cantidad de ofertas que existe a nivel internacional, y también este cambio que ha tenido Brasil en estos últimos años, hace que sea cada vez más interesante para los brasileños salir al mundo, y creo que esa es una gran oportunidad para las líneas aéreas.

Es un mercado muy competitivo, con cuatro aerolíneas en el mercado doméstico: Azul, Avianca y GOL, además de ustedes. ¿No hay un riesgo de caer en guerra de precios ahora que el mercado empieza a mejorar?

Si no hay una disciplina puede haber una guerra de precios increíble, así ha sido la historia de la aviación brasileña, que incluso en sus buenos momentos no ha sido capaz de tener buenos resultados, y eso no es bueno para nadie. Pero estamos confiados de que haya una aviación sana, que podamos cobrar precios justos y que no se desperdicie esta oportunidad para desarrollarse. Porque el problema de perder plata es que las compañías se achatan y se quedan volando en los mismos mercados. Por eso, no hay grandes líneas internacionales en Brasil, ¿por qué?, porque la guerra ha sido muy grande. Entonces, ha habido precios bajos, sí, pero no ha habido buenos resultados, y eso no ha permitido que la industria crezca, se desarrolle, tenga destinos nuevos.

De las distintas áreas -mercados doméstico, internacional, carga-, ¿dónde están los desafíos más importantes para Latam?

Convengamos que recién estamos terminando la transformación más importante, por lo tanto, hay mucho que consolidar. Tenemos mucho que mejorar, por ejemplo, en el mundo digital. También la competencia con las low cost que nos obliga a estar preparados. Por otro lado, tenemos que consolidar el tema de los JBA, que son lo que al mundo doméstico son los low cost. Los JBA ayudan a que puedas llegar muy lejos, en forma más barata. Porque yo me conecto con otra línea aérea y me permiten llegar a lugares increíbles. Por eso, no permitir el JBA atenta directamente al pasajero, porque disminuye la red y no permite precios bajos. Eso es todo lo que es el JBA: mayor red y precios bajos. Chile tiene que aprovechar esta oportunidad, porque así como el low cost es un modelo que llegó para quedarse, y estamos preparados para competir en eso, los JBA también llegaron para quedarse.

¿Hay un Plan B por si el TDLC rechaza el JBA?

No. Diría que el Plan B si se rechaza sería que lo haríamos en los otros países. Pero sería lamentable, nos cuesta ponernos en ese escenario.

En los mercados domésticos, fuera de Brasil, ¿dónde está el mayor desafío? ¿Argentina, donde por muchos años lo pasaron mal?

Argentina todavía tiene elementos que lo dificultan, pero tienen que ver mucho más con el país, con la regulación, que con la competencia. Yo creo que nosotros lo que más necesitamos es tener una buena capilaridad, una buena distribución en los países en donde operamos, para que la mayoría de los destinos estén cubiertos; si nosotros tenemos cubierto el 80%-85% de los destinos en Argentina, estamos tranquilos, lo mismo en Colombia.

Y en Chile, el mayor desafío está con las low cost, que le han robado algunos puntos de mercado. Ustedes han dicho que Latam no será nunca una low cost, pero sí han adoptado varios elementos de esa industria.

Partimos con esto hace 10 años, el 2007. Bajamos las tarifas de forma considerable, optimizamos los aviones, maximizamos el número de pasajeros, volamos más horas, empezamos a tener los primeros elementos de la low cost, y ahora hace dos años los desarrollamos más aún. Antiguamente arriba del avión entregábamos el diario, teníamos omelettes, los aviones tenían un 10% de asientos menos. Cambió el modelo y nosotros nos hemos ido adaptando a esa realidad.

Pero en el mundo internacional tenemos aviones de cabina ancha, servicio de business, mucho más orientado al pasajero de negocios, y en eso vamos a seguir siendo bastante agresivos. Queremos siempre tener la preferencia del pasajero de negocios. Tenemos definido hasta dónde podemos llegar manteniendo nuestra estructura de costos, tratando de conocer la competencia, eso hace que nuestro servicio sea mejor.

Quedó la impresión de que Latam tuvo que adecuarse por la presión que inyectó Sky en el mercado.

Nosotros veníamos mirando hace mucho tiempo que esto venía. Ahora, uno va regulando y mirando cuándo va a llegar, y más que Sky, lo que gatilló fue Jetsmart, que es una compañía que conoce el modelo low cost, porque lo ha implementado en otras partes del mundo.

Y Jetsmart tiene un plan de inversión muy agresivo, anunció la compra de 70 aviones.

Es agresivo. Seguramente van a hacer en la región lo que han venido haciendo en las otras aerolíneas que ellos tienen. Pero uno se va adaptando. Por ejemplo, en Perú este año va a ser importante en cuanto al desarrollo de las low cost; en Chile fue el 2017; en Brasil todavía no llegan, y en Argentina va a costar, pero va a ser más relevante el 2019. A cada país van llegando estos modelos de acuerdo a la legislación, a la economía, los escenarios más favorables.

¿Qué cree usted que va a ocurrir en esta industria hacia el futuro? ¿Vendrán más fusiones?

Creo que en estos temas, los JBA, las alianzas serán cada vez más relevantes. Si me preguntas cómo lo veo, yo diría que pareciera ser que debiéramos seguir avanzando a que existan muchas menos líneas aéreas en el mundo.

Es decir, dar el paso de las alianzas a las fusiones de propiedad.

Fusiones de propiedad hay que ver si se van a permitir, pero mientras haya competencia, sí debieran permitirse, porque hay un tema en la aviación que está comprobado, que es que todos los beneficios en costos pasan a precio.

¿Y cómo se imagina a Latam Airlines en cinco o 10 años más?

Así como hoy tenemos una gran capilaridad en Sudamérica, la veo ampliándose. Seguir avanzando a Centroamérica, México. Latam va a seguir siendo, por lejos, el líder en esta región. Porque nuestra malla es muy grande y es difícil de copiar. En Sudamérica somos 400 millones de habitantes, y hay mucho movimiento y la compañía capaz de ofrecer la mejor conectividad en esta región del mundo es Latam. Esa es una ventaja competitiva irreplicable, porque es muy complejo para alguien montar una red como esta. A nosotros nos ha tomado años. Los problemas que hemos tenido en Perú, Argentina, Brasil, la competencia dura en Colombia. Todo es difícil y lo hemos sorteado, y cuando uno lo sortea, se consolida. Hoy tenemos una situación inigualable en la región, por lo tanto, ¿me preguntas cómo vamos a hacer?, vamos a seguir creando puentes a distintos lugares del mundo.

Y en tamaño, ¿cómo se imaginan en relación al resto de las compañías del mundo?

Esta empresa tiene que estar dentro de las mejores del mundo, estamos apuntando a eso y lo estamos haciendo bien. Pero lo más importante es que somos, por lejos, la compañía líder en esta región. Todo lo que hemos vivido, las dificultades, como la fusión en Brasil, ahora los low cost, Perú, Argentina, los mismos JBA, son todos elementos que van consolidando tu empresa, porque vas pasando varas que son sumamente complejas. Y vamos avanzando y adaptando, con algunas coyunturas más duras que otras, definitivamente, con algunas heridas de guerra también, pero finalmente con éxito, y nuestro objetivo no se transa: tenemos que ser la línea aérea de esta región, de Sudamérica al mundo y del mundo a Sudamérica.

¿Y ustedes como familia se ven dentro o fuera de la empresa? Este proceso de mayor concentración que se va a generar en la industria va a generar mucho interés y ofertas.

Nosotros le hemos puesto mucho esfuerzo, entusiasmo, compromiso y cariño a esta empresa maravillosa y no tenemos ningún interés en salir de la compañía, creemos que es un buen lugar donde tener nuestro capital, nos une una historia de aviación que partimos hace muchos años, con una línea aérea de carga, y hoy tenemos una operación de la que nos sentimos orgullosos. Hemos hecho un esfuerzo para ir saliendo de la administración y participar más del directorio. Esa transformación es parte de una mirada de largo plazo.

¿Y hay un plan de incorporación de las nuevas generaciones?

Tenemos una cláusula de que nuestros hijos no pueden trabajar en la compañía, solamente una pasantía temporal. En la administración tienen que estar los más capacitados y no necesariamente son los hijos nuestros.

¿Cuál es su proyección para la economía chilena para este 2018?

Bien, estamos confiados porque estas elecciones han traído optimismo a la economía, y lo reflejan las cifras. Además, pareciera que nos va a acompañar un buen precio del cobre que también es importante…

¿Tiene buena suerte Piñera en ese sentido?

No es pura suerte…

Usted es amigo cercano de Sebastián Piñera, ¿qué espera de su gobierno?

Lo mismo que todos los chilenos, que tenga mucho éxito, que su mandato anterior le dé experiencia. Piñera es un hombre muy trabajador, así que está a full…

¿Nota un cambio entre el Piñera de hoy y el que asumió en el gobierno anterior?

Está más tranquilo, menos ansioso porque creo que llegar a un lugar que uno conoce es distinto a llegar a uno que no conoces. Ya sabe de qué se trata esto, y creo que los años también dan una cierta madurez.

¿Escucha más…?

Sí, y creo que es un Presidente más ponderado. Y también con las bondades que tiene su carácter, el ser una persona muy trabajadora, que quiere avanzar mucho, muy inteligente y capacitado. Esta más tranquilo, más pausado.

Usted forma parte del grupo que se bautizó como el "tercer piso", un conjunto de amigos de Piñera que se reúne habitualmente con él y que alguna vez, incluso, le han entregado consejos. ¿Cómo opera?

Es una instancia de amistad. Efectivamente nosotros, con algunos amigos, tratamos de acompañarlo en algunas oportunidades. Pero nunca le hemos dado consejos en este tema, y no sé si los escucharía, así que tampoco nos vamos a arriesgar a darle consejos para que no nos considere. Es una instancia de pura amistad y de tratar incluso muchas veces de distraerlo.

¿Cuál cree fue el principal error de Piñera en su primer gobierno, que no debiera repetirse en este?

Tres cosas… que baje la tasa de embarque, que deje las bases para construir un aeropuerto más grande y que el metro llegue al aeropuerto. Esas son las tres cosas que tiene que mejorar (ríe). Más en serio, pareciera ser que en este mundo cada día se necesita más manija política, porque es más difícil llegar a acuerdo. Hay que convencer, convocar, no se puede necesariamente andar tan rápido, hay que andar con todos. Y en eso creo que tiene más conciencia.

Usted en el pasado ha sido de los pocos empresarios que se ha mostrado a favor de aumentar la carga impositiva a las empresas, y ahora Piñera propone bajarla. ¿Qué le parece?

Lo más relevante de lo que propone Piñera es que simplificaría el sistema tributario. Como también simplificaría la Reforma Laboral incorporando mayor flexibilidad. Así como estoy de acuerdo en que los impuestos se pueden subir cuando es necesario, también estoy de acuerdo con que se pueden bajar si es necesario. Este es un tema técnico que obedece a ciertas coyunturas. Más que los impuestos, nosotros creemos que el país necesita financiar sus proyectos sociales, porque este es un país de todos y tenemos que ver cuál es la mejor manera. Lo importante es que en este país vivimos 17 millones de chilenos y todos deben tener oportunidades.

¿Van a seguir juntándose con Piñera?

En una relación de amistad espero que sí, pero cuando es Presidente se le ve menos, y tiene su mundo. Pero estaremos ahí para cuando deje de ser gobierno.