Sin fondos, trabajadores inexpertos y un banquete de inauguración: la historia del primer ferrocarril Santiago-Valparaíso

La mañana del 1 de octubre de 1852, un banquete en el café de la Bolsa de Comercio de Valparaíso, presidido por el entonces Intendente de la ciudad, el almirante Manuel Blanco Encalada, marcó la celebración de un hito para la sociedad chilena de entonces: la inauguración de las obras del Ferrocarril entre Santiago y el puerto principal, una iniciativa que vuelve a resonar de la mano del anuncio presidencial del tren por la misma ruta. Pero la del siglo XIX, fue una obra que marcaba un avance tecnológico y que a la vez, se hacía carne de una de las obsesiones de la elite de entonces, el progreso.

“En Chile, a mediados del siglo XIX se despertó el interés por el ferrocarril, como símbolo del progreso y de oportunidades, por lo cual, como en otros casos regionales, antes de considerar sus potenciales efectos en la economía local, este medio de transporte se fue perfilando como un tema importante a la hora de las discusiones políticas y públicas”, detalla el historiador Carlos Sottorff Neculhueque en su artículo Génesis y desarrollo de una política ferroviaria.

Si bien, el primer ferrocarril chileno fue el levantado entre Caldera y Copiapó un año antes, esta ya se trataba de una empresa mayor. El proyecto se venía gestando desde al menos 1842, por iniciativa del ingeniero estadounidense, William Wheelwright, el primer gerente de la naciente Pacific Steam Navigation Compnay, empresa que a partir de un capital de 250 mil libras esterlinas, estableció el primer tráfico comercial con navegación a vapor por las costas del Pacífico, entre Valparaíso y El Callao.

El puerto principal comenzaba a consolidar su posición en el Pacífico sur gracias a su entrepot y el creciente tráfico comercial. Por ello, la necesidad de fortalecer la conectividad, sumado a la mentalidad de la elite, enfocada en la noción del progreso, fueron el impulso decisivo. Luego vino el principal problema; el levantamiento de fondos. Así, tras escuchar las opiniones de dos comisiones (una que proponía financiamiento público, el otro privado), el gobierno de Manuel Montt se decidió por formar la Compañía del Ferrocarril de Santiago a Valparaíso, la primera Sociedad Anónima en la historia del país.

Esta reunía a los aportes de algunas de las principales fortunas de la época; allí estuvieron Candelaria Goyenechea de Gallo, Matías Cousiño, Josué Waddington, Francisco Javier Ossa y Ramón Subercaseaux. También hubo que recurrir a los aportes del fisco, sobre todo cuando las obras comenzaron a expandirse y el capital poco a poco comenzó a agotarse. De allí, a que finalmente fuese más bien, una suerte de mancomunión entre el sector público y el privado. En su crónica De Valparaíso a Santiago, Benjamín Vicuña Mackenna asegura que hasta 1863, el proyecto costó 11.316,182 pesos y 95 centavos de la época.

¿De dónde salió el dinero del Fisco? el proyecto de Ley aprobado por el Congreso el 2 de julio de 1852, explica que “se autoriza al Gobierno para enajenar la deuda de cuatro millones de pesos que el Perú reconoce a favor de Chile, bien por partes o en su totalidad”. Un dinero que se debía a partir de la participación chilena en la guerra de independencia del antiguo Virreynato.

El trazado del trayecto se realizó siguiendo la ruta hacia Quillota, y según las crónicas de la época, en un primer momento contó con 300 trabajadores. Un número que fue subiendo (en 1853 ya eran 2.400), aunque a tono con los tiempos, era común que uno u otro peón dejara las obras por algún rato para ir a las faenas del campo o a cualquier otra labor. Como detallan obras de historiadores como Jaime Valenzuela (en su obra Bandidaje rural en Chile central) ya en la minería y en las obras ferroviarias se establecía un sistema de trabajo moderno, con horarios, salarios y disciplinamiento laboral, que suponía una novedad en los trabajadores chilenos, por entonces mucho más habituados a las labores agrarias remuneradas en especies. Es decir, el impacto social del ferrocarril fue profundo.

Pero las obras no estuvieron exentas de dificultades. La mano de obra inexperta y el cruce de la cordillera de la costa, subieron los costes. “A primera vista puede parecer excesivo el costo de 124,012,825 cts. por milla; pero atendiendo las dificultades del terreno, a la falta de elementos y de experiencia en el país para estos trabajos, y a los varios contratiempos imprevistos ocurridos desde que se iniciaron, convendrán en que no ha sido posible otra cosa”, decía parte del balance de la Junta Directiva citado en la Reseña histórica del ferrocarril entre Santiago i Valparaíso de Ramón Rivera Jofré.

Peor aún, las obras se quedaron sin fondos. La Junta Directiva debió entonces convocar a nuevos accionistas, pero finalmente, se decidió pasar la obra completamente al gobierno, el que contrató un empréstito de 7.000,000 pesos, de los cuales, 5.000,000 se destinaron a financiar las obras del ferrocarril, y el resto, se empleó para solventar los trabajos de los ferrocarriles que se emprenderían en el sur.

Aunque Wheelwright participó también en el proyecto del ferrocarril de Caldera, finalmente no fue él quien llegó a ejecutar completamente la obra de Santiago-Valparaíso. Tras solucionar los líos del financiamiento, el gobierno de Montt encargó las obras al industrial Henry Meiggs, quien había mostrado eficiencia en las obras del ferrocarril al sur. “Veían en Meiggs al único contratista en quién se podía tener confianza de que cumpliría su palabra”, detalla Rivera Jofré. Así, en 1861 se hizo cargo de las obras, las que concluyó dos años después. Según el cronista, la experiencia de Meiggs fue clave, además de reconocer “en el obrero chileno fuerzas físicas imponderables”.

La inauguración del ferrocarril se fijó para el 14 de septiembre de 1863. Fue una ceremonia en la localidad de Llay Llay en la que se encontraron, pasado el mediodía, los trenes que salieron de forma simultánea desde la Alameda y Valparaíso, en que viajaron autoridades como el entonces presidente, José Joaquín Pérez. Un gran banquete de tono campestre fue el momento final del encuentro en que se homenajeó a Meiggs, quien agradeció las muestras de apoyo. Tras once años, y una extensión de 184 kilómetros, el ferrocarril ya era una realidad.