¿Es caro el Metro de Santiago? Cómo andamos con las otras ciudades

Un hecho aislado que comenzó el lunes 7 de octubre ya era al término de esta semana un colapso generalizado. El origen de las evasiones masivas y las protestas estuvo en una decisión de tres expertos que cada tres meses evalúan ajustes al precio del transporte público en Santiago. Ese panel elevó, el 4 de octubre, la tarifa en horario punta, dos bloques que van de 7 a 9 horas y de las 18 a las 20 horas, y el horario valle, que opera gran parte del día. Las dos subieron $ 30. En horario punta creció a $ 830, unos US$ 1,16. El horario valle subió a $ 750 y el horario bajo, que amplió sus horas, disminuyó a $ 640. Metro, sin embargo, recibe la denominada tarifa técnica, cercade $ 450; el resto se lo llevan los otros operadores del sistema.

El precio que pagan los santiaguinos, según la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, está subsidiado. El costo real de operación por pasajero, dijo el viernes, es en realidad el doble. Pero se negó a comparar el precio que se cobra en Chile con los mercados. Por ejemplo, con Latinoamérica. "Cada país tiene sus estructuras de costo que son distintas. Realmente es inadecuado comparar".

Quien sí lo hizo fue el presidente del Metro, Louis de Grange, con una prevención significativa: el sistema de transporte público de Santiago, dijo, "es el único en Latinoamérica en el que la gente puede usar Metro y después no pagar un transbordo por usar los buses". La tarifa está integrada. Efectivamente, el costo de cada pasaje del Metro permite a los usuarios un máximo de dos transbordos adicionales en los 120 minutos siguientes al inicio del primer viaje. "Si uno calcula el promedio, la tarifa del Metro de Santiago está en la mitad de los otros países aproximadamente", afirmó en relación a la región. Metro no estuvo disponible para entregar las cifras que avalan esa comparación. De Grange hizo otro paralelo: "Si uno calcula el costo del viaje por un solo trayecto, ahí puede ser que esté en segundo lugar después de algunas ciudades brasileñas".

No todos los especialistas en transportes coinciden con esa comparación. Todo es relativo, dicen. Depende del tamaño de cada red, del ingreso per cápita de cada país, de la composición de la tarifa. Aquí opinan.

Andrés Gómez-Lobos, ministro de Transportes entre 2014 y 2017, dice que es una pregunta difícil de contestar. "Primero, por los beneficios. Moverse rápido por una ciudad como Santiago es beneficio, pero en valor absoluto claro, Metro está dentro de los más caros de la región, solo comparable con Sao Paulo. Sin embargo, eso también es porque acá se subsidia mucho menos".

Carlos Melo, exsubsecretario de la misma cartera (2016-2018), quien realizó una comparación entre los valores de siete Metros del mundo, incluyendo Santiago (ver infografía), señala que "es un Metro que, con los niveles de tarifa que tenemos actualmente, deja a un grupo relevante fuera. Ahora, si comparamos con ciudades que tienen subsidio alto al servicio, como México y Buenos Aires, tienes una diferencia importante". En ambos países, la tarifa equivale a casi un cuarto de la de Santiago. Sin embargo, la red de la capital argentina suma solo 57 kilómetros, versus los 140 de Santiago y los 200 de Ciudad de México. El boleto de Metro es más costoso, agrega otro extimonel del Metro, pero Chile tiene el PIB per cápita más alto de la región, lo que justifica su mayor precio relativo.

Comparados con los trenes de Londres, París o Madrid, Chile resulta más barato. "Es una escala distinta, porque el poder de compra también es distinto. Ahí, pese a que es un servicio que tiene un subsidio más alto que acá, es más caro, pero porque los sueldos son más altos", acota Melo, quien agrega que la integración del sistema agrega costos adicionales, pero entrega más posibilidades a los usuarios para completar sus viajes.

Rodrigo Martín, director del Smartcity Lab Usach, explica que la integración "es una especie de subsidio a la distancia, que tiene relación con que el Metro no tiene cobertura total en Santiago. Es muy positivo en términos sociales, pero efectivamente el costo, comparativamente con otros países, es caro".

Juan Carlos Muñoz, director del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (Cedeus) de la UC, dice que hay que considerar el contexto de desigualdad del país. "Para algunos, la tarifa de Metro es súper razonable y conveniente, pero hay un porcentaje importante de la población para la cual pagar el transporte es una carga enorme". Muñoz opina que el servicio es el mejor de Latinoamérica. "Internacionalmente, la tarifa aparece como un precio razonable, pero deja de serlo cuando tienes un grupo tan grande de gente en Santiago cuyo ingreso familiar significa que pagar el Metro le toma un 20 o 25% de su ingreso familiar", agrega.

Muñoz agrega otro factor a considerar: el subsidio, dice, "no es realmente de alrededor de un 40%. Un 20%, la mitad de ese subsidio, va a financiar nuevas líneas y otra parte a subsidiar la tarifa del estudiante. Cuando alguien paga su tarifa completa, el Estado pone un 20% extra".

Óscar Figueroa, experto en transportes y académico del Instituto de Estudios Urbanos de la UC, entrega otro dato: "Los valores más parecidos están en Brasil, pero en ese país la Constitución determina que tú no puedes gastar más del 6% de tu ingreso en transporte. Lo demás lo tiene que pagar el empleador".

Clemente Pérez, expresidente de Metro (2007-2010), opina que "el transporte en Santiago no es caro para estándares internacionales y tampoco para lo que había antes, cuando la gente tomaba dos o tres micros". La exautoridad añade que el transporte está subsidiado ya en US$ 800 millones al año.

Otro ejercicio otorga otra perspectiva. Según un análisis de Franco Basso, director del Centro de Innovación en Transporte y Logística (Citylog) de la UDP, Chile está en el lugar nueve de 56 países en términos de gasto en transporte de las personas como porcentaje de su ingreso. El ranking elaborado por Basso, con cifras de la revista Forbes, lo lideran Nigeria y Egipto. En Chile, según ese análisis, las personas gastan al mes el equivalente al 6,2% de sus ingresos en transporte.

"Estos datos no son buenos, ya que las primeras ciudades no tienen un muy buen estándar de transporte público. Efectivamente, queda harto por mejorar", dice Basso.

"Las personas que viajan entre las 6 y las 7 de la mañana son más o menos 300 mil", señaló también este viernes la ministra Hutt a La Tercera. La cifra es relevante: en el cambio tarifario de comienzos de octubre, el horario bajo ahora se fijó entre las 5.40 y las 7 de la mañana. Antes duraba hasta las 6.30. Y a ese tramo se le disminuyeron las tarifas de $ 670 a $ 640. "Mucha gente de bajos ingresos, que generalmente sale muy temprano para llegar a sus lugares de trabajo, puede viajar por $ 640", dijo esta semana Juan Enrique Coeymans, el presidente del panel que fija los precios del transporte público.

¿A cuánta gente en realidad beneficia este cambio? Según un análisis realizado por Basso y Raúl Pezoa, investigador de Citylog UDP, un 5% de las validaciones que registra el tren subterráneo en un día se realizan antes de las 7 de la mañana, equivalente a 140.722 bip!, la mitad de lo que estima Hutt. "El impacto que tiene la baja en el horario bajo es muy limitado", señaló Franco Basso. Los antecedentes que manejan los investigadores, con cifras de Metro de los primeros días de octubre, identifican qué comunas tienen un mayor proporción de usuarios a esa hora. El 17% de los viajeros que ingresan a la Estación Plaza Puente alto lo hace antes de las 7 de la mañana. Le siguen Santa Julia, San Ramón y La Granja (ver infografía).

Según la Memoria de Metro de 2018, el 30% de los viajes se hacía en horario punta. Según los datos de Franco Basso, ese horario captura casi 40% (20% en la mañana y 18% en la tarde). El resto es horario valle, cuya tarifa también subió. Ariel López, ingeniero en Transportes y miembro del Núcleo Milenio Movilidades y Territorio (Movyt), lo resume así: "El alza afecta en el 88% de los viajes".D