Juan Carlos Muñoz, ministro de Transportes, sobre Ley Uber: “Estas empresas se han instalado en el país sin ningún respaldo legal, es momento de fiscalizarlas y equiparar la cancha”

Una seguidilla de acontecimientos delictuales justo en momentos en que se promulgada la ‘Ley Uber’ fueron el golpe de gracia perfecto para quienes han pujado por regular a las empresas de aplicaciones de transportes (EAT). “Este es un servicio que lo usan muchas personas y que hoy día ocurre completamente debajo del mantel para efectos de la regulación”, afirma a La Tercera Juan Carlos Muñoz, ministro de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), que junto a su cartera ha impulsado la idea de controlar mejor a los vehículos que funcionan bajo este sistema y que hace poco publicó el reglamento aparejado a la ley.

Este, sin embargo, no ha sido bien recibido por todos. En conversación con Pulso, Federico Prada, gerente de la filial local de Uber, acusó que las medidas integradas en el reglamento provocarían que los conductores se reduzcan casi el 50% y encarecerán los precios. El secretario de Estado, sin embargo, no lo cree así.

¿A qué apunta la ley?

A principios de año logramos aprobar una ley que provee una primera regulación para equiparar la cancha entre los servicios de aplicaciones y los taxis. La ley 21.553 exige al MTT nueve meses para escribir un reglamento que define ciertos elementos. Estos procesos han tenido mucha participación de los distintos actores.

¿Se incluyó a las aplicaciones? Desde Uber sostienen que ellos no han tenido contacto con ustedes desde hace meses.

A todos los que quisieron. Hemos escuchado muchas veces a muchos conductores. A nivel de empresas, a nivel de dueños de vehículos.

¿Y cuáles han sido los parámetros utilizados para este primer borrador del reglamento?

Lo principal son dos elementos fundamentales. Uno es poner por encima de todo la seguridad y la protección tanto de los usuarios como también de los conductores. Lo que más nos interesa es que todos los actores sientan que es un servicio que se ofrece de una manera que da garantías. Lo segundo es que el objetivo es equiparar la cancha entre taxis y empresas de aplicaciones. Hemos hecho un esfuerzo también porque las exigencias sean similares.

¿Cuáles son esas exigencias?

Las cilindradas máximas; definir la edad máxima que tiene que tener un vehículo de aplicación para entrar por primera vez; exigir una licencia profesional, y los conductores que no la tengan tendrán un plazo de doce meses desde que comienza a regir la ley para sacarla, por ejemplo. Todo eso lo tenemos en paralelo en el sistema de los taxis. Estamos considerando que todos los vehículos de las aplicaciones tengan un distintivo, el conductor que tenga además incluso un código QR, de modo que la persona que toma uno de estos servicios pueda tener toda la información disponible. Es importante que las empresas de aplicaciones estén disponibles para entregar a la autoridad un montón de información asociada no solamente a la empresa, los conductores, los vehículos, sino también a los servicios que se brinden.

¿Cómo recibe las críticas que sostienen que el reglamento es excesivo?

Estamos definiendo estándares que son parte de la comprensión del reglamento. Lo más importante es la urgente necesidad de poner la seguridad de todos por encima de cualquier otro criterio. La ley apunta a dar garantías de seguridad, no solamente para los usuarios, también para los conductores, de que el servicio se va a poder brindar de buena manera.

Se plantea un posible encarecimiento, reducción de conductores o que el servicio se irá solo a algunas comunas. ¿Es correcto?

Creo que eso no va a ocurrir. Las condiciones que estamos definiendo son razonables, no son muy distintas de las que enfrentan los taxis, eso hay que ponerlo como contexto. Lo que espero que ocurra es más bien que la industria de las empresas de aplicaciones pueda adaptarse para seguir ofreciendo un servicio que los usuarios han valorado, a pesar de ser un servicio que está completamente fuera de la legislación. La industria también se va a ir adaptando a ese estándar.

¿Cuántos conductores prestan en Chile el servicio a través de estas aplicaciones?

Justamente ese es un problema. Esta es una industria que ocurre totalmente oscura a ojos del ministerio. Sin embargo, ofrece servicios de movilidad y creemos que el rol del ministerio debiese ser garantizar que los servicios sean efectivamente seguros y en las mejores condiciones. Lo que ha ocurrido hasta ahora es que estas empresas se han instalado en el país, han ofrecido los servicios sin ningún respaldo legal, por eso es tiempo de fiscalizarlas y equiparar la cancha. Una vez que el reglamento esté aprobado, estos podrán ofrecer un servicio en que nosotros sepamos exactamente cuántas empresas son, qué vehículos, qué conductores y qué servicios brindan.

Y si estas empresas son ilegales, ¿por qué no se han clausurado?

Porque operan de forma clandestina.

¿Cuándo comenzaría a regir la ley?

El 19 de abril se emitió la ley y el 19 de enero de 2024 se publicará el reglamento. Después de eso Contraloría debe tomar razón de lo que se entregue y de ahí vendrá un periodo de 30 días para que entre en vigencia. Y una vez que empieza eso, hay seis meses para que todas las personas que trabajan en aplicaciones puedan inscribir su vehículo en el registro de empresas creado por el MTT.

¿Es posible que este reglamento pueda tener cambios?

Lo que presentamos recientemente no es exactamente lo mismo que vamos a entregar en enero. Hay un proceso de discusión y de discernimiento.

¿Estas aplicaciones son útiles en Chile?

Si las aplicaciones no fueran valiosas no hubiésemos escrito una ley que lo que hace es regularlas.

En septiembre el MTT anunció un QR que permitía que las personas tuvieran viajes gratis luego de alcanzar los $38.000 mensuales. ¿Cómo ha avanzado la medida?

El primer mes de ‘Dale QR’ permitió que un poco más de 8.000 personas accedieran al beneficio de viajes gratis. Y en octubre ese número subió a un poco más de 15.000 personas. Cada vez hay más personas que se dan cuenta del beneficio que esto tiene y que lo pueden planificar.

Algunos usuarios han reclamado que las máquinas de validación no funcionan, lo que ha impedido que alcancen el monto.

Al principio tuvimos algunos casos como esos y les hemos hecho monitoreo a los problemas provocados a veces porque el visor puede tener algún tipo de rayado. Vemos con satisfacción que cada día que pasa es menos la cantidad de veces en que el QR presenta alguna anomalía.

¿Y qué hace esa gente que el sistema le falló y no pudo llegar a los $38.000? ¿Puede apelar o algo similar?

Me encantaría tener una respuesta distinta, pero no me imagino cómo, y en esos casos no tengo muchas respuestas más que decir, pucha, qué mala suerte. Estamos trabajando para que los sistemas sean cada vez más robustos.

¿Han disminuido las cifras de evasión en el transporte público?

La evasión la calcula una unidad externa, que no nos ha entregado resultados todavía. Tenemos un compromiso por bajar las cifras, nos preocupa, nos incomoda. Lo que sí hemos visto con alta satisfacción es que las validaciones han ido aumentando y eso nos da luces de que parte de los esfuerzos que hemos hecho han permitido aumentar las validaciones, y eso seguramente es producto de una menor evasión.