Por Iván Poduje, arquitecto
El contundente triunfo de Gabriel Boric hizo que se olvidaran los momentos de tensión que se vivieron en las primeras horas de la elección, cuando se denunció que faltaban buses para asistir a los locales de votación. La situación se tornó crítica cuando la vocera del comando, Izkia Siches, acusó un complot para impedir que los habitantes de sectores populares fueran a sufragar.
Aunque la acusación de Siches nunca fue respaldada y apuntaba al gobierno, la estructura de propiedad de los buses si permitiría que sus operadores presionen con una medida de este tipo si no se cumplen sus exigencias. Este poder de mercado se acentúo luego del Transantiago, ya que el número de empresas de buses bajó de 3.000 a 16, para terminar en cinco grupos que hoy controlan todo el transporte de superficie de Santiago.
Si una de estas empresas quiebra o decide no sacar sus máquinas, se paralizaría un 20% de la ciudad, generando un desastre de proporciones. El Ministerio de Transportes tiene protocolos para tomar control de su flota y retomar la movilidad con enorme dificultad, pero si las empresas afectadas son dos, sería casi imposible evitar el colapso, lo que ha sido aprovechado por los operadores para sacar recursos del Estado sin que ello se traduzca en un mejor servicio para los usuarios. Para ello han apelado a una cofradía de académicos-consultores que diseñaron este desastre y que han ocupado puestos de confianza en todos los gobiernos para mantener a flote esta rueda cuadrada. Su última gracia fue proponer que los operadores sean pagados con impuestos de todos los chilenos, mediante una entelequia bautizada como “gratuidad del transporte público” que increíblemente terminó en el programa del Presidente electo.
¿Se justifica esta plata? Hasta hoy no se conoce ningún estudio que demuestre el beneficio social de los recursos gastados en Transantiago, que ascienden a 15.000 millones de dólares de acuerdo a un informe publicado por Espacio Público en 2017. Si sabemos que Transantiago elevó la segregación urbana, que perdió un tercio de su demanda y que ha sido incapaz de controlar la evasión. A ello se suma el daño ambiental generado por los corredores “Bus Rapid Transit” (BRT) construidos para mejorar la velocidad de los buses. Como las avenidas de la capital son angostas, estos corredores se ensancharon hacia los bordes arrasando con 1.700 árboles en doce comunas. Quinientos sesenta árboles se perdieron en La Pintana y La Granja con el BRT de la avenida Santa Rosa y 140 en Maipú con el BRT del camino Rinconada que, además, achicó el parque 3 Poniente y la Plaza de la Media Luna en 3.200 metros cuadrados, lo que sería impensable en cualquier comuna del sector oriente.
En La Florida, el BRT de Vicuña Mackenna cercenó el paseo Centenario diseñado por el premio nacional de arquitectura Teodoro Fernández, mientras que entre Conchalí y Recoleta, la bella alameda de la avenida Dorsal fue destruida por una autopista de buses que eliminó sus 380 árboles añosos. El último desastre ambiental se produjo en la avenida Independencia, donde un BRT removió 200 árboles, achicó las veredas y dejó a los vecinos esperando micro sobre superficies de tierra, debido al retraso en la ejecución de las obras.
Los creadores de estas aberraciones urbanísticas, agrupados en centros que promueven un “desarrollo sustentable” financiado, en parte, por empresas que venden buses, ahora nos proponen un BRT nada menos que por la Alameda y a un costo de $150 mil millones.
Lo peor es que esta danza de millones solo beneficia a los privados. A diferencia del Metro o las concesiones de carreteras, el Estado no se quedará con ningún activo cuando las empresas de Transantiago terminen su operación. Los buses son suyos, igual que los terminales, lo que aumenta su poder de mercado ya que es muy difícil conseguir 80 terrenos de 130 hectáreas en la zona urbana de la capital. Ello podría explicar porque el Estado ha postergado la licitación de los recorridos, mediante prorrogas y asignaciones directas que benefician a los mismos cinco grupos que son demasiado grandes para caer.
Con ellos deberá sentarse a negociar el nuevo gobierno y me atrevería a apostar, que la primera solicitud será aumentar los recursos que les entrega el Estado para evitar que la ciudad se quede sin micros, como casi ocurrió el día de las elecciones.
