Desde que el tren entre Santiago y Valparaíso dejó de funcionar en 1992, por su poca demanda, todos los gobiernos han propuesto reflotarlo con una tecnología más moderna y un trazado que reduzca el tiempo de viaje. Esta semana fue el turno del presidente Boric, aunque con varias diferencias respecto a sus predecesores.
La primera es casi surrealista: su tren “Santiago Valparaíso”… no llegará a Valparaíso, sino que a Viña del Mar, donde habrá que hacer un transbordo con el Metro regional o “Merval”. Esto desató la furia del gobernador Mundaca, alcaldes y empresarios. Además el proyecto de Boric no es un tren rápido, sino que un servicio similar al que quebró en 1992. Ocuparía el mismo trazado propuesto por William Wheelwright en 1852 cuando la tecnología impedía construir túneles largos, lo que obligaba a darse una vuelta enorme por Til Til para ingresar por La Calera.
Al usar el trazado de Wheelwright, el viaje entre Santiago y Viña demorará una hora y media, y si el destino es Valparaíso, con transbordo a Merval, sumará 30 minutos más. Resumen: dos horas de viaje, que es lo mismo que se demora un bus y más que lo que tarda un auto. Esto es un gran problema, ya que los estudios realizados en versiones anteriores del tren, concluyeron que para ser competitivo debía demorarse menos de una hora.
¿Tiene sentido gastar 1.320 millones de dólares en arreglar una línea existente si te demorarás lo mismo que un bus y más que en auto? Yo pienso que no. Además, el Estado tiene proyectos que cubren los tramos más atractivos del trazado presentado. En Santiago se construirá un tren suburbano entre Quinta Normal, Quilicura y Lampa, y en Valparaíso se está diseñando una extensión del Merval hacia La Calera. En este contexto, para que el tren de Boric funcione, la tarifa tendría que ser muy baja, lo que elevaría el subsidio creando otro Transantiago, un riesgo cierto considerando que el padre de esa criatura, que es el actual ministro de Transportes Juan Carlos Muñoz, ha liderado esta curiosa idea de tren.
Pero todas son especulaciones, ya que el gobierno no informó cuanto costará el ticket entre Santiago y Viña. Tampoco presentó antecedentes más precisos del trazado, de sus costos, ingresos o rentabilidad y no podía ser de otra forma, si consideramos que esta idea surge en mayo de 2022, cuando el ministro Muñoz desautorizó a su par de Obras Públicas, que quería implementar un tren rápido de verdad.
Con tan poco tiempo es imposible elaborar un proyecto serio que acote los riesgos de inversión o demanda. ¿Entonces por qué se anunció? Al parecer el objetivo no era mover gente, sino que cambiar la agenda, luego del desastre generado por el indulto a los delincuentes del estallido. Como sea, el fin de esta historia no dependerá del actual gobierno. Recién en ocho años más podría estar operando este tren rápido en versión Fruna, siempre que el próximo presidente esté de acuerdo, y no lo deseche para impulsar un tren rápido de verdad que pueda competir con buses y autos.
En vez de esta venta de humo, el presidente podría haber anunciado proyectos de mayor beneficio social, como una red de centros cívicos con consultorios, nuevas comisarías y áreas deportivas para los barrios más afectados por la delincuencia. O un programa para transformar basurales en áreas verdes y sitios eriazos en liceos Bicentenarios que compensen la severa crisis que afecta a la educación pública. También podría lotear los terrenos fiscales y entregarles títulos de propiedad a las familias sin casa, como lo hizo el Presidente Frei Montalva con su extraordinaria Operación Sitio.
Puede que estos proyectos no tengan la mística de los trenes, pero tienen dos ventajas importantes. La primera es que resuelven problemas prioritarios para la ciudadanía, como vivir en barrios seguros, acceder al sueño de la casa propia y poder mandar a sus hijos a escuelas que generen movilidad social. La otra ventaja es que el gobierno puede inaugurar o dejar muy avanzadas las obras en su período, entregando un legado concreto, en vez de un anuncio que muy probablemente terminará en nada.
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