Por Ricardo Hurtubia, Académico de la Escuela de Arquitectura y el Departamento de Ingeniería de Transporte UC. Investigador Principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS).
Muchas ciudades del mundo han visto últimamente un importante incremento de scooters y bicicletas eléctricas en sus calles. Esto no es fortuito, el aumento de la congestión y del costo de los combustibles, sumados al declive en el uso del transporte público que trajo el Covid, ha hecho que muchos busquen alternativas de movilidad más eficientes y de menor costo. La electromovilidad menor (o micromovilidad eléctrica) logra lo mejor de varios mundos: eficiencia en el uso del espacio (no generar ni verse afectado por congestión) y emisiones casi tan bajas como la de una bicicleta, junto a la capacidad de recorrer largas distancias (o subir pendientes) sin mayor esfuerzo físico. Por supuesto, estas ventajas solo se pueden aprovechar si se dispone de infraestructura ciclista adecuada.
En algunas ciudades europeas, que aprovecharon la pandemia para hacer crecer de forma sustantiva su red de ciclovías, el incremento del uso de la bicicleta y la micromovilidad eléctrica ha sido explosivo. Esto se puede explicar además por la visión de sus autoridades, que han implementado subsidios e incentivos tributarios para la adquisición de estos vehículos. Esto contrasta fuertemente con la realidad local, donde la infraestructura es relativamente pobre y no existen incentivos monetarios. A pesar de lo anterior, el fenómeno se observa de todas formas en nuestras calles, lo que es un indicador de la conveniencia de estos modos de transporte y del gran potencial que tienen, alcanzable a un costo muy bajo en comparación con otras alternativas de electromovilidad.
Estudios de la OECD indican que, con la matriz energética actual, la reducción de emisiones promedio al reemplazar un auto a combustión por uno eléctrico es de aproximadamente 36 gramos por kilómetro, mientras que un cambio a bicicleta eléctrica implica una reducción de 128 gr/km (es decir casi cuatro veces más). Si bien no todos los viajes son realizables en bicicleta eléctrica, el hecho de que la mitad de los viajes en auto en Santiago sean de menos de 5 kilómetros de largo nos da luces del gran potencial de cambio al respecto, sobre todo al considerar la incipiente masificación de bicicletas de carga eléctricas, que permiten transportar niños y objetos de mayor peso y volumen.
La Estrategia Nacional de Movilidad Sostenible, desarrollada por el gobierno anterior y ratificada por el actual, da cuenta de este fenómeno y llama a aprovechar esta ventaja. Llama la atención entonces que no existan todavía subsidios para la adopción de la micromovilidad eléctrica, pero que sí se haya aprobado una ley que eximirá a los autos eléctricos de pagar permiso de circulación (a un alto costo para las arcas fiscales).
Es altamente probable que la micromovilidad eléctrica siga aumentando en nuestras ciudades, lo que es claramente positivo y se puede acelerar de implementarse las políticas públicas e infraestructura adecuadas. Sin embargo, esto también presenta potenciales problemas, especialmente por las altas velocidades que algunos de estos vehículos pueden alcanzar. Es clave que las autoridades se adelanten y definan las regulaciones adecuadas para que esta tendencia sea algo positivo que nos permita avanzar hacia ciudades más humanas y sostenibles.
