Columna de Ricardo Hurtubia: Una ciclovía que no da el ancho
Por Ricardo Hurtubia, académico de la Escuela de Arquitectura y el Departamento de Ingeniería de Transporte UC. Investigador Principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS)
La recientemente inaugurada autopista urbana Américo Vespucio Oriente (AVO) aumenta en seis pistas la capacidad para vehículos motorizados en ese eje, con un trazado subterráneo que disminuye -en parte- los impactos negativos de una obra de este tipo, permitiendo mantener un bandejón central con un parque.
Este estándar, ciertamente superior y preferible al que se ve en el resto de la circunvalación (fuera de las comunas de mayor ingreso), no resulta gratis. Cientos de árboles de gran tamaño y antigüedad fueron erradicados del parque, sin retorno aparente, al mismo tiempo que el Estado de Chile debió subsidiar a la concesionaria con más de 10 millones de UF (monto equivalente al necesario para construir cuatro kilómetros de Metro subterráneo). A esto se suman los costos sociales futuros que se derivarán del mayor uso del automóvil y la expansión urbana que este tipo de infraestructura induce, algo bien confirmado por la teoría y la evidencia científica, pero completamente ignorado en la evaluación del proyecto. Finalmente, la existencia de la autopista dificulta seriamente la posibilidad de tener Metro subterráneo a futuro en un eje clave como éste.
Dado lo anterior, uno habría esperado que el diseño del proyecto tratara de compensar, generando facilidades que permitieran un uso más expedito y seguro de modos de transporte que también utilizan el eje, pero que son muchos más sostenibles que el auto: el transporte público y la bicicleta. Sin embargo, el diseño original, que consideraba un corredor de buses y ciclovías por la calzada, fue acusado de “eliminar árboles” por promotores de autopistas urbanas y autoridades locales, preocupadas de un mal entendido bienestar a corto plazo para sus vecinos. El corredor y las ciclovías fueron eliminadas, aunque esto finalmente no salvó a los árboles, que fueron erradicados de todas formas.
Se anunció entonces que el parque sobre AVO incluiría un “ciclopaseo”, el que desde hace poco tiempo se abrió al público. Esto es, en principio, algo positivo y claramente preferible a no tener nada. Sin embargo, lo que a primera vista parece un regalo para la ciudad, lamentablemente solo cumple con un mínimo que no logra compensar los costos sociales, desperdiciando una excelente oportunidad de generar infraestructura cicloinclusiva de calidad, de nivel primermundista, a pesar de los recursos y el espacio disponibles.
Con sólo 2.4 metros de ancho, el mínimo para una ciclovía bidireccional según el MINVU, este sinuoso paseo no permite pedalear de a “dos de fondo” (algo altamente deseable, si hablamos de pasear) ni adelantar de forma cómoda cuando el flujo es relativamente alto. Además, el “ciclopaseo” no conecta con puntos importantes para la intermodalidad, como es el Metro Escuela Militar y en sus intersecciones no resuelve bien la fricción con el flujo peatonal, dificultando su uso para quienes se mueven en bicicleta a sus trabajos o lugares de estudio. Por último, el ciclopaseo pareciera querer ignorar a otros importantes ejes con ciclovías, como el Mapocho 42K y el parque de Av. Tobalaba, muy cercanos a sus extremos norte y sur respectivamente.
Dados los costos sociales, inversión del estado y destrucción de arbolado, eliminación de infraestructura para el transporte público y la bicicleta (como modo de transporte y no solo algo recreacional), uno habría esperado un “ciclopaseo” espectacular, pero lo hecho está muy lejos de serlo. Esto solo sirve para, tristemente, confirmar que las prioridades de inversión en infraestructura de transporte en nuestro país siguen con los mismos sesgos del milenio pasado (aunque con un lavado de imagen superficial). Solo queda, ante la urgencia que presenta la crisis climática, que este sesgo desaparezca, de una vez por todas.
