Audi Quattro: 40 años de la súper revolución

A inicios de 1976, un grupo de ingenieros alemanes hizo sus maletas y voló hasta el norte de Finlandia para una misión que requería de mucha discreción, atendiendo al momento político que atravesaba Europa. Los directivos iban a supervisar y extraer información detallada de las pruebas del Iltis, un todoterreno militar que Volkswagen desarrollaba para el Ejército y que, como tal, testeaba en las condiciones de nieve más exigentes. El Iltis no solo necesitaba convencer a los propios ingenieros de Wolfsburgo, sino también a los líderes políticos germanos que ya contaban con el fiel Clase G de Mercedes-Benz. Entre los comisionados viajaba con su libreta de apuntes Jörg Bensinger, empleado de Audi.

Cuatro años antes, Ferdinand Piëch -nieto de Ferdinand Porsche- había llegado a la marca de los cuatro anillos. “Audi tiene que ser más que un pequeño constructor de autos de Baviera”, le dijo al diseñador Martin Smith en la entrevista para conseguir el ascenso al consejo de administración, en 1975. Era una declaración de principios. Piëch tenía 34 años y Audi se había convertido -casi por mero accidente- en su mayor reto tras salir por la puerta de atrás en Porsche, después de enfrentarse con sus primos. Ferdinand Piëch no olvidaría ese episodio.

¿Cómo podría entonces convertir a Audi en un fabricante preponderante en la industria? El directivo decidió que tenía que dar un golpe a los que consideraba sus rivales de Mercedes-Benz y BMW, aunque pocos lo vieran así hasta ese minuto: Piëch emitió la Orden 262 -de la cual solo tenían conocimiento cuatro ejecutivos, Jörg Bensinger, Roland Gumbert, Hans Nedvinek y Walter Treser- y que consistía en fabricar un auto premium que, al mismo tiempo, ganara reputación en el World Rally Championship.

Todo el sigilo tenía una explicación: Piëch prefería que ni siquiera en Volkswagen estuvieran enterados del proyecto. Así nadie podría ponerle freno.

En Finlandia, Bensinger sonrió cuando vio lo bien que se comportaba el Iltis 4x4, sorteando obstáculos y derrapando sin perder la trayectoria. El Audi 80 de tracción delantera -el mejor auto de la firma en aquel minuto- desarrollaba 170 caballos, 95 Hp más que el todoterreno militar, pero el comisionado de Audi estaba seguro de que el sedán no podía desplazarse con la soltura que lo hacía el Volkswagen Iltis. Lo anotó en su cuaderno.

Hasta inicios de los 80, la tracción total era un elemento reservado para los todoterrenos propiamente tales, como el Willys de Jeep, la mencionada Clase G, el Fiat Campagnola o el propio Iltis en desarrollo, pero en el afán de encontrar un set up a un auto rompedor de esquemas, Bensinger consideró plantear la idea de añadir la tracción integral. Faltaba proponerlo y ese era quizá otro escollo a superar, ya que Ferdinand Piëch fue siempre señalado como un líder de trato duro, exigente, incluso al punto de alimentar rivalidades para extraer mejores resultados de sus equipos de trabajo.

"Cuando ibas a hablar con él, tenías que estar muy seguro y confiado de lo que ibas a decir. Él era muy directo, pero diría que era alguien más positivo que intimidante. Yo jamás había oído el término 'business case'. Fue el genio de Piëch que trajo y forzó el desarrollo de elementos como la tracción integral en un auto de calle, el turbocargador, los motores diésel con inyección, la construcción de piezas en aleación y el ajuste de la aerodinámica. Lo que soñaba el fin de semana, lo quería inmediatamente para el lunes", recordaba el ahora octogenario Jörg Bensinger en septiembre pasado, un mes después que Ferdinand Piëch falleciera en Baviera.

En mayo de 1978, Audi aprobó los presupuestos para crear ese auto que sellara su ascenso de categoría. Piëch se encargó de remarcar a su reducido comité que este era el proyecto que tal vez se convirtiera en el más importante de sus carreras.

"En mi mente siempre la idea fue que el Quattro fuera solamente de calle", explica Bensinger, contrariamente a lo que finalmente ocurrió. "Sucede que Audi no estaba en una posición equitativa respecto de BMW y Mercedes-Benz como para introducir un modelo sin promocionarlo ni publicitarlo. Era el proyecto más importante de la compañía y en algo sí estábamos de acuerdo Piëch y yo: ambos queríamos que este auto fuera superior a todos y eso pasaba por la tracción integral".

Por ello es que el visionario Ferdinand Piëch ya había resuelto el devenir de competición del gran golpe que estaba por asestar. Los primeros prototipos utilizaron como base el Audi 80 junto con la tracción adaptada del Iltis y se probaron en el Paso Turracher Höhe, en los Alpes austríacos, a 1.795 msnm.

Fue el propio Bensinger quien tuvo que mostrarle ahora a la gente de Volkswagen -con el proyecto ya materializado- de lo que era capaz de hacer el Quattro de laboratorio. En una pendiente de nieve de 34º de inclinación, incluso difícil de subir a pie, el ingeniero condujo un Mercedes-Benz 280 E, un BMW 528i y un Audi 100, todos con neumáticos de clavos. Los dos primeros -de tracción trasera- llegaron a los 100 metros, el Audi se detuvo 30 metros más allá y, finalmente, el prototipo Quattro, con neumáticos regulares, trepó toda la pendiente.

Buena parte ya estaba hecha, el Quattro dejaba en claro que era un vehículo totalmente revolucionario, pero en lo comercial los jerarcas de Volkswagen seguían preguntándose cómo se convertiría también en un boom en concesionarios.

Toni Schmücker, la cabeza de Volkswagen, fue de esos más escépticos. Reticente a creer que se vendiera a gran escala, pidió el auto para probarlo él mismo, se lo llevó a Ingolstadt y allí terminó por dar fe de que el modelo no podía tener un destino demasiado alejado del éxito.

En marzo de 1980, el Salón de Ginebra fue el escenario escogido por la marca alemana para develar el esperado Audi Quattro. “Este es el comienzo de algo grande”, dijo Ferdinand Piëch durante la presentación. Junto con la tracción a las cuatro ruedas y el motor turbo 2.1l de cinco cilindros, el modelo de serie también incorporaba suspensión independiente adelante y atrás. Producía 200 caballos e iba hasta los 100 km/h en siete segundos. Tal era el detalle que Ferdinand Piëch había puesto sobre el auto, que se decidió fabricarlo a mano por 20 ingenieros, capaces de producir tres autos al día.

¿Y la promoción? Audi creó la división Audi Sport con la intención de preparar el auto para competir en el rally mundial. Al no haber comercializado aún 400 unidades para conseguir la homologación FIA, solo pudo participar como un auto de pruebas. Esta vez crecido a los 300 Hp, fue el primer coche de rallies con motor turbo y de tracción total.

Las temporadas siguientes la marca contrató a los pilotos Walter Röhrl, Michèle Mouton, Stig Blomqvist y Hannu Mikkola, esas especies de publicistas que Piëch decía necesitar. Audi ganó los campeonatos de constructores en 1982 y 1984, además del título de pilotos de 1983 (Mikkola).

En los 11 años que el Quattro estuvo en producción comercializó 11.452 unidades, incluyendo las 225 de la última camada, que desarrollaban 300 caballos, pero que costaron 200 mil marcos alemanes, cuatro veces el valor del primer Quattro.

El impacto del Quattro fue tal, que hasta su irrupción, la marca de Ingolstadt vendía 200 mil autos por año. A 2020 entrega más de dos millones por cada ejercicio. En 2019, un 45% de las ventas correspondió a modelos de tracción quattro (llamada así en honor al precursor) y a contar de la década de los 80 Audi empujó a todos los fabricantes, incluidos BMW y Mercedes-Benz, a desarrollar sus propios sistemas de tracción a las cuatro ruedas para autos de calle, e, incluso, algunos fueron más allá y lo adoptaron como una única filosofía de hacer autos.

El Quattro no solo se convirtió en uno de los actores más disruptivos y recordados de los rallies, llegando a desarrollar con un motor 2.2 litros la friolera de 592 caballos para un peso nominal de 1.090 kilos. Más allá de tratarse de una auténtica bomba, los años terminaron agregándole aún más valor.

Lanzado al mercado dos años antes de que Audi desarrollara el túnel de viento, el Quattro no cambió mayormente sus formas cuadradas y poco aerodinámicas. Así, se mantuvo con un alto coeficiente de 0,42, algo totalmente inverosímil para un auto capaz de alcanzar los 100 km/h en tres segundos y los 200 km/h en 9,5 segundos. Era fuerza pura.

El plan de Ferdinand Piëch y compañía dio perfecto resultado. Audi se quitó el traje de "pequeño constructor de Baviera", para convertirse en una compañía global, el tercer grande de los premium alemanes, como lo marcó el heredero de Porsche.

“Si me preguntan si el Quattro fue mi mejor creación, como me advirtió Piëch, la respuesta es ‘por supuesto que sí’. Y creo que nada hubiera sido posible sin él, porque nadie más en Audi estaba en sintonía para crear un coche de tanto carácter”, enfatiza el ‘padre del Quattro’. MT

En marzo pasado, Audi y Lego se unieron para celebrar el Día de la Mujer. Lo hicieron lanzando una figurita de Michèle Mouton, la recordada piloto francesa de Audi que ganó el Rally de San Remo en 1981.

La campaña buscaba poner en relevancia las capacidades de las mujeres. Bastaba con subir una foto del Audi Quattro de Lego con el hashtag #ElPilotoEsElla para que la empresa de juguetes enviara la miniversión de Mouton. Luego de saborear la primera victoria en Italia, en la temporada 1982 la francesa cosechó otros tres triunfos: venció en Brasil, en Portugal y en el Rally de Acrópolis, en Grecia.

Finalmente, fue subcampeona, a solo 12 puntos de Walter Röhrl, que pilotó ese año un Opel. En la penúltima fecha de Costa de Marfil, la gala se retiró al enterarse de la muerte de su padre, dejando servido el título al alemán Röhrl.

De todos modos, ha sido la única mujer de la historia en ganar en el WRC. Y lo hizo al volante de un poderoso Audi Quattro.