¿Cuál fue el primer auto eléctrico de la historia?

El 9 de septiembre se celebra a nivel mundial el Día Internacional del Auto Eléctrico. La iniciativa comenzó en 2020 gracias a las empresas ABB y Green TV con el objetivo de dar a conocer y fomentar la electromovilidad.

El Día Internacional del Auto Eléctrico se pensó entonces como una instancia que sirve para reflexionar sobre la integración de las energías renovables y el papel que deben desempeñar para potenciar un ecosistema de transporte sostenible, en un mundo que se encuentra al borde del colapso climático.

En ese contexto, los vehículos recargables se han instalado en los últimos años como la gran solución para todos los males que provocan los autos a combustión, pero la verdad es que el origen de los autos eléctricos no tuvo relación con el cambio climático, sino con un desarrollo de la movilidad hace muchísimo tiempo.

¿Cuándo surgieron los primeros vehículos eléctricos? Para eso, tendremos que subirnos a un DeLorean con condensador de flujo -ojalá que se mueva con energía limpia- y remontarnos varias décadas en el tiempo.

La historia dice que entre 1832 y 1839 -no existe consenso entre los historiadores- se tiene el primer registro sobre un vehículo que puede moverse gracias a energía eléctrica. Esto fue mucho antes de la aparición del primer automóvil, el Benz Patent Motorwagen de 1886.

En esa fecha, cuando el mundo avanzaba a grandes pasos en su desarrollo gracias a la Revolución Industrial, el escocés Robert Anderson mejoró unos prototipos de los inventores Ányos Jedlik y Thomas Davenport y presentó un carruaje que no distaba en demasía de los que se ocupaban en esa época, pero que tenía una diferencia sustancial: no necesitaba de la tracción animal para desplazarse.

¿Cómo hacía eso? gracias a un pequeño motor eléctrico que era alimentado por una pila de energía, la cual no era recargable, pero que le permitía alcanzar una velocidad de 6 km/h.

Aquel hito fue clave en el desarrollo de estos dispositivos capaces de almacenar energía y sirvió de inspiración para un proceso que posteriormente sirvió en el trabajo del profesor de Países Bajos, Sibrandus Stratingh, quien construyó vehículos eléctricos a escala reducida, aunque el salto cualitativo se experimentó con el trabajo de los franceses Gaston Planté y Camille Faure, quienes mejoraron la pila eléctrica y desarrollaron los primeros acumuladore de energía, pilar clave para poder disponer de energía eléctrica.

El auge del tema eléctrico no se detenía. En 1867 el austríaco Franz Kravogl presentó en la Exposición Mundial de Francia una especie de bicicleta de dos ruedas con motor eléctrico y años después, en la Exposición Internacional de la Electricidad el 19 de abril de 1881, el francés Gustave Trouvé presentó un vehículo de tres ruedas, el que es considerado el primer auto eléctrico de la historia.

Se trataba de un triciclo que disponía de una especie de timón para dirigir dos de sus tres delgadas ruedas, además de un freno hecho de una correa de cuero, un asiento alto que instalaba a la persona a la altura de los hombros del resto y como principal novedad, montaba un pequeño motor eléctrico y una batería que le permitía moverse. Su primer paseo en público se hizo en la Rue de Valois de la ciudad luz.

Al cumplirse 140 años de ese hito, la historiadora y conservadora del Museo Británico del Motor en Gaydon, Catherine Griffin, comentó en una entrevista sobre el vehículo de Trouvé que “es realmente interesante observar la historia de los vehículos eléctricos y comprender que, como los vemos ahora, no son una tecnología moderna”.

En la misma línea, la experta británica comentó que “en el silo XIX, la propulsión eléctrica se adoptó ampliamente y tenía exactamente los mismos beneficios que ahora. Era más limpia y silenciosa. Aquellos que no la adoptaron lo hicieron por las mismas razones que ahora: su autonomía y fiabilidad”.

Pasaban los años y la energía eléctrica comenzaba a ser parte de la movilidad. Y si los carruajes ya pertenecían a clases adineradas, estos nuevos vehículos eran aún más exclusivos y para una pequeña élite, lo que tampoco dista en demasía de lo que pasa hoy en día.

En ese contexto, iban creciendo los vehículos eléctricos con casos muy llamativos. Uno de los más interesantes fue gracias a la experiencia que tuvo en un viaje a Estados Unidos el austriaco Jacob Lohner.

El constructor de carruajes en 1890 vislumbró un cambio en la movilidad. En Norteamérica conoció los avances de la electromovilidad y al regresar a Europa se le puso entre ceja y ceja la idea de convertir su empresa. Para eso, le solicitó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, llamado Ferdinand Porsche, que le ayudase con la creación de un auto eléctrico.

Entre las razones que tenía Lohner para acercarse a los vehículos eléctricos estaba el que a varios de sus clientes no les era cómodo el humo, el olor ni el sonido de aquellos primeros autos con motor de combustión interna.

Así apareció en 1898 Ferdinand Porsche con el Egger-Lohner P1, quizás el primer antepasado en el árbol genealógico del Porsche Taycan. Aquel modelo era capaz de llegar a 34 km/h con una autonomía de casi 80 km con una sola carga.

El P1 fue todo un éxito y empezó una serie de colaboraciones entre Ferdinand Porsche y Lohner.

Con situaciones como la descrita anteriormente se entendía el crecimiento del auto eléctrico, los cuales generaban cada vez más interés en la población.

Así fue como en 1899, el piloto belga Camille Jenatzy, tomó un auto eléctrico para batir un récord de velocidad. El corredor, conocido como “el Diablo Rojo” por su barba colorina, tomó el vehículo “La Jamais Contente” y alcanzó una velocidad de 105 km/h. Fue la primera vez que se superaban los 100 km/h y se hizo en un vehículo con forma de torpedo, de aleación ligera, y movido por energía eléctrica. Actualmente ese vehículo se encuentra en el museo del automóvil de Compiègne, en Francia.

El nuevo siglo se abría entonces al crecimiento de los autos eléctricos y Estados Unidos era un territorio fértil para su expansión, tal como había visto el austriaco Lohner. Sin ir más lejos, los datos indican que en 1900 se fabricaron 4.192 autos en Estados Unidos, de los cuales el 28% eran eléctricos.

Es más, en algunas grandes ciudades, como Nueva York, Boston o Chicago, los autos eléctricos representaban más del tercio. Como ejemplo de ese auge, la flota de taxis de Nueva York, era básicamente de autos eléctricos y existían tótems públicos para recarga de estos autos, donde incluso se podía elegir la intensidad de la carga (de 25 a 80 A), al igual que hoy vemos en algunas electrolineras.

En la tierra del Tío Sam, el líder del mercado automotriz era la empresa Fritchle Company, fundada por Oliver O. Fricthle, un químico que vivía en Denver.

Según crónicas que recopilaron la historia de los autos eléctricos, Fritchle vendió su primer auto en 1906. Dos años después la empresa abría su primera tienda en Denver y la forma de expandir el negocio fue a través de la publicidad, prometiendo que su auto era capaz de recorrer hasta 100 millas (160 km) en una superficie plana tras cargar la batería toda la noche (suena similar a lo que vemos hoy con algunos eléctricos).

Muchos pensaron que se trataba de un artilugio comercial y que no era cierto, por lo que debió comprobarlo y para eso hizo un road-trip dejando en claro que el eslogan era real. Y tras eso, comenzaron a llegar las reservas para el denominado “One Hundred Mile Fritchle”.

Fue tal el éxito del químico, que en 1912 abrió una nueva tienda, ahora en la Quinta Avenida de Nueva York. El problema era que sus vehículos eran muy caros (una nueva similitud con el presente) en comparación con el Ford con motor de combustión interna, que en esos años tenía un precio de unos 14 mil dólares actuales. El auto de Fritchle, por su parte, tenía un costo equivalente a hoy de unos 105.000 dólares.

Fue precisamente el nacimiento del Ford T y de la cadena de montaje, lo que pudo abaratar los costos del automóvil con motor a combustión y ni siquiera la batería de hierro-níquel que inventó Edison en 1910 fue suficiente revertir lo que parecía un declive seguro de la electromovilidad, más aún cuando era más simple cargar combustible en unos minutos y con un precio más económico.

Esa necesidad de movilidad rápida se incrementó con la Primera Guerra Mundial, a lo que se sumó posteriormente el descubrimiento de petróleo en Texas, lo que hizo bajar aún más el precio del combustible. Así el auto eléctrico se fue apagando con su silencio.

Luego vinieron décadas en las que ocasionales apuestas aparecían en el mercado, pero sin marcar tendencia ni pauta. Eran más bien trabajos experimentales que no tenían por objeto llegar a los usuarios.

Ni siquiera la crisis del petróleo en los años 70 provocó un cambio de paradigma como el que se experimenta hoy en día y recién en los años 90 un fabricante volvió a tomar el tema con relativa seriedad.

General Motors fue ese primer gran fabricante que se atrevió con un auto eléctrico, el EV1. Eso sí, se trataba de un proyecto al que solo podían sumarse personas de California, Arizona y Georgia y a través de un concesionario Saturn.

La fabricación del EV1 de GM comenzó en 1996 y salieron a la calle poco más de 1.100 unidades hasta 2003, cuando se decide terminar el programa.

El EV1 para muchos es el precursor de toda la tendencia actual. Nació cuando el tema medioambiental empezaba a escucharse en California, estado que en 1990 estableció la ZEV (Zero Emission Vehicle), una norma que buscaba que para 1998 el 2 % de las ventas en California debían corresponder a autos de cero emisiones cero hasta llegar a una cuota de 10 % en 2003.

Eso claramente no perduró y las escasas unidades del EV1 que sobrevivieron fueron a parar a museos, aunque su semilla hoy alimenta el gran desafío de la industria automotriz, transformar la matriz energética del parque motor y en honor a ese objetivo es que el 9 de septiembre se celebra el Día Internacional del Auto Eléctrico.