Diego Mendoza, secretario general de ANAC: “En 2030 no habría ninguna marca capaz de cumplir este estándar, y las simulaciones muestran sobre US$ 415 millones en multas”

El pasado 4 de julio, la Asociación Nacional Automotriz de Chile (Anac) acudió a la Contraloría General de la República para solicitar un pronunciamiento del organismo ante la falta de un reglamento para fijar las multas que deben pagar los importadores automotrices en el marco de la Ley de Eficiencia Energética, lo que constituye una falta de legalidad, según el gremio.

Dicha normativa se publicó en febrero de 2021 y facultó al ministerio de Energía a fijar estándares de emisiones para vehículos nuevos livianos, medianos y pesados, los cuales de no cumplirse, se asociarían a cuantiosas multas.

Diego Mendoza, secretario general de la Anac, explica que el tema está causando suma preocupación en el sector a nivel nacional e internacional “porque de seguir por el último camino fijado por el ministro Pardow, a 2030 no habrá ninguna marca automotriz capaz de cumplir este estándar con un perjuicio para el rubro que superará los US$ 415 millones en multas, lo que, a su vez, terminará afectando a las personas, emprendedores, pymes y empresas que necesitan renovar o adquirir nuevos vehículos para trabajar”.

¿Qué busca la Ley de eficiencia energética respecto al sector automotor?

El objetivo es promover la renovación del parque vehicular con énfasis en vehículos eficientes y, para ello, se fijarían metas mínimas de eficiencia energética para cada categoría de vehículos (livianos, medianos y pesados). El que no cumple, paga una multa. Para todos los demás sectores, como el rubro inmobiliario, por ejemplo, esta Ley recién comenzó un proceso de etiquetado de eficiencia energética. Nosotros ya teníamos un etiquetado hace 10 años, y esta es la siguiente etapa: multar al que no cumpla.

¿Cómo se miden los estándares para poder aplicar la eficiencia energética? ¿Cuál es la fórmula?

La Ley fue poco decidida en este aspecto, y con poco asidero en la práctica internacional. El estándar se fija en un rendimiento medido en “kilómetros por litro de gasolina equivalente”, y no en un simple km/l, como lo hacemos en Chile. “Gasolina equivalente” es el problema, ya que busca homologar el poder de un litro de gasolina a la misma cantidad de diésel, electricidad, hidrógeno, gas, o cualquier otro energético. Asimismo, la Ley habla de equivalencia en gramos de Co2 por kilómetro, que es un estándar internacional, pero eso ha sido desechado por el gobierno.

¿Existe en el mundo algo similar a lo que se está haciendo en Chile?

Muchos países cuentan con metas y multas para las emisiones de Co2 vehicular, y otros cuentan con programas de eficiencia energética medible en el consumo de gasolina o combustibles. Pero Chile es único al crear una mezcla de ambos, y en aplicar metas distintas para cada categoría de vehículos. El resultado puede ser negativo, porque cuando un país de importación de vehículos como el nuestro comienza a alejarse de prácticas internacionales, se produce discriminación, barreras u obstáculos técnicos al comercio. Y eso puede terminar mal en las instancias internacionales pertinentes.

¿En qué etapa está la Ley de eficiencia energética vehicular?

La Ley se publicó el 13 de febrero de 2021, y el cronograma de implementación ha sido malentendido por el Ministerio de Energía. Tras la Ley, debe venir un Reglamento que regule con claridad absoluta la forma de establecer cada estándar mínimo de rendimiento energético para los vehículos livianos, los medianos y los pesados. Luego de eso, se debía proceder a fijar en Resoluciones Exentas simples, del mismo Ministerio, el estándar para cada año o grupo de años. Hoy solo tenemos la Ley y las exigencias, pero no el Reglamento que era el paso lógico siguiente.

¿Cuál es la postura de Anac frente a esta Ley?

Hoy, nuestra postura es de incertidumbre absoluta ya que la falta del Reglamento ha llevado al Ministerio de Energía a no respetar procesos previos de consulta internacional, elevando arbitrariamente los estándares para las camionetas y furgones de carga, por ejemplo. Un error, una imprecisión o derechamente mala fe, porque nunca nos había ocurrido algo así como sector. Siempre se trabaja en base a normas claras, a conocer antes cuál es la fórmula de la multa, el estándar, con claridad y antelación. Hoy estamos a julio y todavía no hay una fórmula de cálculo de las multas, ni está diseñado el proceso sancionatorio, ni cómo se fijan los estándares, porque el Reglamento lleva 4 versiones distintas desde 2022 y no se ha completado su tramitación.

¿Existen irregularidades en el cómo pretenden implementar la normativa?

Sí, hay irregularidades porque en la mesa de apoyo a la implementación de la eficiencia energética se mencionó que existirían reportes parciales de cumplimiento para saber cómo va cada importador o sus marcas entregables este mes de julio, pero no lo veo posible ya que eso está escrito en el reglamento que no existe, y sólo cuando se publique en el Diario Oficial entrará en vigencia 30 días después. O sea, en el mejor de los casos, en agosto o septiembre tendremos claridad de cuál es el procedimiento, la forma de hacer los cálculos, etcétera. Esto se suponía que partía en marzo de este año, pero hoy no están las condiciones y la claridad para ello.

¿Cuántos modelos cumplen en la actualidad la actual “normativa”?

Imposible saberlo, porque el rendimiento exigible este año se supone que sería 18,8 kilómetros por litro de gasolina equivalente, por lo tanto, se aplica en cierta medida estándar a un vehículo diésel, a un eléctrico o a un PHEV por nombrar ejemplos de distintas tecnologías, algunas más eficientes que otras, pero que se convierten a gasolina. Además, el modelo puede cumplir o no dependiendo de cuál es su peso bruto vehicular, ya que a modelos más ligeros les aplica un estándar superior, y a modelos de mayor masa se les baja el estándar respectivo. Por lo tanto, sólo lo sabremos cuando tengamos las primeras mediciones. Hemos hecho simulaciones preliminares usando el parque de cero kilómetros vendidos en 2022, que fue un año récord, y las simulaciones arrojan más de 100 millones de dólares en multas que pagarían las marcas automotrices agrupadas en el sector.

¿Cuántos modelos cumplirían los estándares de 2030?

La escalada en los estándares es brutal. A 2027, sería una exigencia de 22,9 km/l de gasolina equivalente, siempre en régimen “mixto”. Desde 2030 el estándar a cumplir por motores de combustión es de 28,9 km/l , lo que hoy casi no existe, ya que ningún fabricante automotriz está desarrollado este tipo de motorizaciones, pues todos se vuelcan a lo eléctrico, híbrido, o con algún nivel de electrificación. Para ese entonces, no habría ninguna marca capaz de cumplir este estándar, y las simulaciones arrojan multas por sobre US$ 415 millones. Eso es el equivalente a cuatro impuestos verdes en total anualmente. Brutal.

¿Los eléctricos o plug-in se ven beneficiados con esta Ley o se puede decir que los modelos de menor cilindrada saldrán mejor “evaluados”?

No, no se ven tan beneficiados como se anunció. Si bien hay un “multiplicador por tres” para cada eléctrico o PHEV vendido, la conversión a gasolina equivalente terminó perjudicando al modelo eléctrico, que rendiría solamente alrededor de 40 km/l; mientras que el PHEV tendría mejor rendimiento, de 60 o 70 km/l. La Ley favorecerá así la venta de PHEV, dejando fuera a otras tecnologías como los híbridos convencionales autorrecargables, que hoy son la categoría más vendida este primer semestre en Chile. Los autos de menor cilindrada sin electrificación no se ven beneficiados, porque su masa es menor, y a menor masa es mayor la exigencia que deberán cumplir.

Así como está la Ley, ¿cuáles son las multas que podrían afectar a los importadores? Y ¿Cómo se aplican? ¿Por marca? ¿Por importador o por grupo de fabricantes?

La Ley solamente fijó el techo de la multa, pero no la gradualidad en su implementación. El techo es de 2 Unidades de Fomento por cada km/l de ineficiencia en el importador, entendiendo que éste es la marca o RUT que homologa cada vehículo de su propiedad y lo vende al cliente final en un año calendario. Así, un grupo importador que traiga varias marcas podrá netear su rendimiento energético con todos los distintos modelos y marcas que vende. No así un importador solitario -aunque venda solo eléctricos- pues estará contando sólo con su gama, sin posibilidad de vender los créditos que tenga este año a otra marca incumplidora. Ese mercado de créditos no se creó en Chile, y existe en muchos mercados del mundo. Es útil para potenciar la electromovilidad, pensando en que, por ejemplo, Tesla suele vender créditos de sus autos que no pagan multa a marcas que sí tienen que cubrir esa diferencia, y Tesla lo usa para abaratar o subsidiar sus productos. Una lástima que Chile pierda esa oportunidad.

¿Existe la posibilidad que haya compensación o prorrateo?

Será parcial. Solamente existirá la posibilidad de prorratear créditos negativos, vale decir, si un importador o marca incumple el estándar este año, puede optar por no pagar la multa y pedir que su eficiencia se mida nuevamente el año siguiente, para “descontar” de la multa original aquel sobrecumplimiento que haya logrado en un año posterior, esperando que sus productos automotrices sean más eficientes. Eso es positivo, pero habría sido bueno que una marca que sea eficiente en 2024 tenga la posibilidad de guardar esa eficiencia para años posteriores, o por último traspasársela a otra marca del mercado, como ocurre en muchas partes del mundo.

Estas multas, que deberán pagar los importadores, ¿podría significar un aumento de precio en los vehículos a las personas?

Se discutió en el Congreso y es así, ya que por mucho que se busque gravar al importador o a una marca en específico, a final de cuentas el vehículo motorizado lo paga el adquirente, que es el consumidor. Por lo tanto, sí, en base al principio de que el que contamina paga, aquí quien adquiera el vehículo será el pagará la ineficiencia energética de un auto que es mucho más eficiente que los que actualmente se han vendido hace 5 años atrás, o más.

¿Por qué en el caso de la Ley de eficiencia energética se aplican multas a quienes no cumplen a diferencia de cuando se han implementado las normas de emisión o seguridad?

Básicamente porque en esos casos se actúa bajo estándares mundiales, donde todos los fabricantes de automóviles conoces las exigencias y se preparan para cumplirlos en tiempos determinados. Así lo hemos trabajado siempre, por ejemplo, con la introducción de las Euro 3, 4, 5 o 6 o con los elementos obligatorios de seguridad, que efectivamente dejaban fuera a algunos modelos porque no existían variantes que pudiera cumplir con estas exigencias. En este caso, esto es una ley con estándares nacionales, sin ningún parangón.

¿Qué pasa en este caso con los tratados de libre comercio?

Existe el riesgo de afectación a los tratados de libre comercio y a los acuerdos de complementación económica suscritos por Chile y que suponen un respeto y trato igualitario a los socios comerciales. El mercado automotor es la principal industria en prácticamente todas las potencias europeas, también en Estados Unidos, está en un crecimiento exponencial en China, y en los socios más cercanos como Brasil o Argentina, el mercado de furgones y camionetas para vender en Chile es significativo en tamaño y participación. Argentina ya anunció esta semana que el encarecimiento del estándar para camionetas no fue informado en la Organización Mundial de Comercio, y ello puede incidir en el ACE 35 que tenemos con ellos. Es serio, porque puede ser otra desprolijidad de grandes proporciones en la arena internacional para Chile.