Fechado el miércoles 11 de agosto de 1965 y escrito íntegramente a máquina, el acta oficial de lanzamiento del primer todoterreno Bronco permanece como testigo fiel de lo que Ford quiso ofrecer hace 55 años.

“En Estados Unidos hay cerca de 300 clubes de amantes de los 4x4, con más de 10 mil miembros activos. Nos acercamos a ellos, hablamos y nos contaron qué características más valorarían en un vehículo sport y utilitario a la vez. El resultado se llama Bronco y es lo que tienen frente a ustedes”, reseña el documento digitalizado y vuelto a publicar por la marca estos días, como dejando en claro que en casi seis décadas muchas cosas cambiaron y otras, en cambio, no tanto.

A mediados de los 60, en Ford estaban en estado de gracia. En el evento al que asistió la prensa automotriz norteamericana todavía quedaba confeti de otro gran golpe comercial de la compañía, cuyo éxito inicial era apenas la punta de un enorme iceberg: el Mustang había precedido al Bronco en 16 meses, marcando entonces una época dorada en Michigan, que tuvo como gran responsable al ejecutivo Donald N. Frey.

Tenaz u obstinado, según el lente a través del cual se mire, este ingeniero había tomado vuelo en sus andanzas cuando años antes, desobedeciendo deliberadamente las órdenes de Henry Ford II -quien le había bajado el pulgar al proyecto Mustang- continuó desarrollando el muscle car.

Cuando el heredero del imperio descubrió que a Frey le gustaba eso de ser su propio jefe, le dijo que las cosas eran fáciles: si el Mustang no andaba, podía darse por echado. Por eso, en los 16 meses que separaron al Mustang del Bronco, Donald N. Frey seguía más firme que nunca en su cargo. Porque más allá del boom que fue el deportivo hoy convertido en ícono, lo realmente notable es que se ideó apenas con el décimo del presupuesto del contemporáneo Ford Galaxie. Y hay que ver cuál ha dado mayores satisfacciones...

La diferencia esta vez con el nuevo plan de Ford de meterse más en el barro era que el Bronco no vendría a inaugurar un segmento, como hizo el Mustang. O al menos no completamente. Por un lado, el Jeep CJ-5 de herencia 100% militar y el International Harvester Scout (la marca hoy persiste solo con un brazo militar y otro de camiones) eran esos todoterrenos dominadores en los clubes de 4x4 en Norteamérica. Por el otro…

¿Iba a ir Ford a meterse a ese mismo hábitat? Sí, pero no. En Michigan eran más de la idea de negocio consagrada en la teoría de los océanos azules, esa que dice que hay que tener la astucia para moverse hacia los mares menos explotados.

En sus investigaciones, Ford dice que extrajo como quejas recurrentes del segmento todoterreno una “pobreza en confort y marcha y excesos de vibraciones y de ruido”. Allí entonces quería echar su red: creó el concepto de MPV, o multi purpose vehicle, que no era otra concepción que a la que hoy todos los fabricantes, casi sin distinción, buscan arrimarse. Un auto polivalente que ande bien en la ciudad y también sea práctico fuera de ella.

El primer Ford Bronco fue obra del diseñador McKinley Thompson, que, en simple, comenzó a dibujar en una hoja en blanco. Como el 4x4 que Ford alistaba era algo inédito dentro de la compañía, fue contrario a la tendencia de la industria de ese entonces de ir tomando como base un modelo de serie predecesor.

Así, el chasis del Bronco original no lo utilizaba ningún otro Ford, ni un Mercury, ni tampoco un Lincoln. Era nuevo de cero. El bastidor tenía 2.336 mm de distancia entre ejes, justo en el medio de los citados CJ-5 y Scout.

La forma simple al extremo es reconocida hoy por líneas cuadradas, por dos faros redondos y por un par de plumillas muy características que, en lugar de nacer por arriba del capó, tenían el eje motor por sobre el parabrisas. Tal era la simpleza del Bronco precursor, que las puertas laterales eran idénticas, salvo, claro está, por la ubicación de la manilla y de las bisagras. El interior destacaba por un tablero otra vez de aspecto muy minimalista y por un piso de fácil lavado con manguera.

En principio, el 4x4 de Ford se ofreció en tres carrocerías: roadster, sport utility y wagon. Este último, de carrocería más convencional, terminó siendo también el más popular, en contraposición con el roadster que fue el menos demandado. Ahora, eso sí, es el que más dinero vale entre los coleccionistas amantes de lo clásico, que se dan cita en diversas subastas en distintos puntos de Estados Unidos.

El proyecto que terminó con el Bronco en la calle germinó en 1963. En ese minuto nadie sabía cómo iba a llamarse el futuro modelo 4x4 ni la relevancia que alcanzaría su definitivo nombre de inspiración equina. Pero lo que sí es un hecho seis décadas después, es que hubo una serie de cuestiones que hoy parecen de esas buenas curiosidades para contar entre amigos. Porque, ¿quién no se sorprendería al escuchar que el Ford Bronco pudo haberse llamado ‘Ford Wrangler’, como ese mismo Jeep al que hoy pone en la mira?

El director del departamento Heritage Brand de Ford, Ted Ryan, confirma que en su minuto se barajaron varios nombres para el Bronco y que uno de ellos fue ‘Wrangler’. ¿No habría sido esto un completo despropósito? La respuesta es que no, porque Jeep adoptó esa denominación para su 4x4 recién en 1986, en la generación YJ.

Y la verdad es que, si se escarba más, una eventual coincidencia de nombres -que en la práctica nunca se dio- no es el único factor que une a Jeep y a Ford en materia de 4x4.

Es la misma marca del óvalo la que hace un tiempo sacó a relucir sus viejos archivos para refrescar que fue Ford, junto con otros dos fabricantes, el que desarrolló el Jeep Willys para las tropas estadounidenses en la II Guerra Mundial. De hecho, produjo más de 250 mil unidades “reconocidas por su calidad y fiabilidad”, se subraya.

De regreso en la explicación para el nombre Bronco, otra vez hay que situar en el plano a Donald N. Frey, quien descartó bautizar al 4x4 “con cualquier otra denominación que no tuviera relación con los caballos”. Y es que el Bronco -que precisamente designa a un equino salvaje típico norteamericano- iba a compartir vitrina con el Mustang, el primer pony car en los concesionarios.

La combinación no solo sirvió para marcar una desviación en la línea de productos Ford, por entonces algo insulsa, sino que también ayudó a atraer a compradores más jóvenes, un público que -a la luz del protagonismo que cobraba en la sociedad- en Michigan necesitaban captar desesperadamente.

Después de algunos buenos años en el mercado, al Bronco le fueron saliendo otros al baile, como el Chevrolet Blazer.

En Ford, entonces, optaron por una renovación radical. La segunda generación, ahora sí montada sobre la plataforma de la camioneta F-100, estuvo lista para el debut en 1974. Sin embargo, vino recién a asomarse en 1977 como resultado directo de la Crisis del Petróleo, que disparó el precio del barril de crudo y puso de rodillas a los países de Occidente.

El nuevo Bronco respondía a su plataforma de naturaleza pick-up más rígida, más ancha y más alargada, de manera que se hizo también más espacioso y de más suave andar. Se ofreció exclusivamente con motor V8 -a diferencia del Bronco original, que tuvo bloques V6 y V8- y entre sus curiosidades se cuenta que sirvió como Papamóvil para la visita de Juan Pablo II a Estados Unidos, en 1979.

La tercera generación vino seguida. Para 1980, si bien el modelo no cambió sustancialmente en aspecto, sí lo hizo en ingeniería. El miedo a una subida insostenible en el precio de los combustibles hizo que Ford trabajara duro en la ligereza del nuevo Bronco. Por lo mismo, el ‘económico’ motor V6 volvió a escena para acompañar al tradicional de ocho cilindros. El óvalo azul ahora se adueñó de la parrilla.

En 1987 se produjo la llegada del Bronco de cuarta evolución. Otra vez las líneas iban por el lado de un ajuste en los consumos. El caballo salvaje de Ford ganó un sistema de inyección electrónica para una entrega de combustible más racionada.

Al entrar los 90, Ford puso en el mercado la quinta generación, que terminó siendo la última. En 1996 fue reemplazada por el Expedition y el ataúd del Bronco pareció estar sellado para siempre. Eso hasta ahora, que el Bronco VI -el más parecido al original- viene encabritado a reclamar su lugar. MT