RAM 1000: mejor look y más equipamiento, aunque el costo no es menor

Hace un par de semanas debutó en Chile la renovada RAM 1000. La camioneta, que en otros mercados se conoce como Fiat Toto, recibió una importante actualización, en la que destacan cambios en el diseño y un aumento en el equipamiento de tecnología y seguridad, poniendo a la pick-up mediana entre las más seguras del mercado local.

La verdad es que nos gustó el cambio. Se aprecia un vehículo más moderno y robusto, destacando el nuevo frontal, con una parrilla más imponente que deja atrás el emblema del carnero para incorporar la palabra RAM en el centro.

Nuestra versión de prueba –Big Horn Night Edition- adopta diferencias con su hermana denominada Big Horn. Entre algunos elementos que le distinguen está precisamente un paquete exterior negro en el borde de parrilla, en los espejos laterales y en las llantas, aspecto que entrega una imagen más agresiva.

Otros cambios que apreciamos respecto de la edición que debutó hace poco más de dos años es el capot con nervaduras más marcadas y el parachoques con el overbumper integrado.

Lo que se mantiene es la agrupación de los grupos ópticos en tres niveles (luz diurna estilizada, foco central con altas y bajas y neblineros, desde arriba hacia abajo), eso sí, ahora todas con tecnología LED y no con halógenas.

También se extiende del modelo anterior la línea de cintura alta y los pasos de rueda marcados, lo mismo que la apertura de la tapa del pick-up dividida en dos partes iguales, lo que hace más fácil el uso y evita que caiga con fuerza ese portalón como sucede con otras camionetas.

En el interior los cambios son más evidentes y demuestran el deseo de la marca por entregar productos que respondan de mejor manera a los requerimientos de los usuarios.

Pese a que la calidad de materiales no se percibe de la mejor calidad, con una serie de plásticos duros repartidos por el panel central y las puertas, sí se nota el avance en tecnología y en un mejor aprovechamiento del espacio, con mayor cantidad de portaobjetos.

La comodidad en las plazas delanteras también es notoria. Se busca un espacio más cercano a un SUV y eso se consigue, con una posición de manejo alta, donde tenemos buena visibilidad en todos los ángulos y con asientos con buen mullido y la suficiente sujeción, considerando que no estamos en un vehículo para exigir de sobremanera en curvas. No son asientos grandes como tienen las camionetas construidas en Norteamérica, pero cumplen sin dificultad.

En los asientos traseros, aunque hay lugar para tres personas, la verdad es que el asiento del centro es algo incómodo para un adulto, no solo por el túnel de la transmisión, sino además porque el apoyabrazos del conductor se mete unos centímetros en ese espacio, privando de más comodidad. Pero en los costados no hay mayor problema y si existiesen inconvenientes al entrar (por el despeje del piso), en nuestra vesión de prueba contábamos con pisaderas laterales que nos solucionaban todo.

Pero como les decíamos, la tecnología es uno de los aspectos en que mejoró bastante, lo que vemos tanto en el tablero como en la pantalla que recibe al sistema de infoentretención.

De esta manera, ahora nos encontramos con un nuevo tablero que incorpora un clúster digital de 7′'. En este lugar podemos personalizar a nuestro gusto el cuadro de instrumentos en la pantalla TFT, que por lo demás, tiene una excelente resolución.

Así, podemos optar entre tres perfiles de visualización, con el velocímetro solo, con el tacómetro por el costado o con indicaciones de niveles de eficiencia.

En cuanto al sistema sistema multimedia, vale señalar que también exhibe un salto importante si lo comparamos con la versión precedente. Ahora tiene una pantalla táctil de 8,4″ y se conecta de forma inalámbrica con Apple Carplay y Android Auto, lo que hace más sencillo el uso. Eso sí, hubiese sido aún mejor si el cargador del teléfono también fuese inalámbrico (como ocurre en otros mercados).

Los cambios de la nueva RAM 1000 están en lo estético y en el equipamiento. A nivel de dimensiones no existen ajustes, por lo que continúa con 4.945 mm de largo, 1.845 mm de ancho, 1.671 mm de alto, con una distancia entre ejes de 2.990 mm y un despeje del piso importante que llega a 257 mm. La capacidad de carga tampoco varía, manteniéndose en 650 kilogramos.

La construcción no varía tampoco, por lo mismo, está sobre un chasis monocasco (el mismo de los Jeep Renegade y Compass).

A nivel motriz, nuestra unidad contaba con el motor de cuatro cilindros e.torQ EVO de 1.8 litros que desarrolla 130 Hp a 6.000 rpm con un torque de 170 Nm a 3.750 rpm, asociado a una caja automática de seis marchas y tracción delantera. Como una alternativa superior está la versión Rebel que se mueve por un 2.0 turbodiésel con tracción a las cuatro ruedas.

En el andar es donde encontramos nuestras mayores aprehensiones, ya que el avance que se muestra en equipamiento y tecnología no va de la mano con las sensaciones que entrega al volante.

Desde el momento en que encendemos el motor (con llave, no con botón de encendido), notamos que nos costará un poco acostumbrarnos y la idea de un vehículo ágil se nos diluye nada más al avanzar unos metros.

Es que el motor no entrega el suficiente empuje desde abajo y le cuesta trabajo darnos la velocidad para movernos con prontitud. Luego, a medida que van pasando los cambios, notamos que debe esforzarse bastante y hay que elevar bastante las revoluciones (a cerca de 4 mil rpm) para que encontremos la solidez que requerimos, lo que se complica aún más por el escaso torque.

Entonces, para tener la potencia mínima, pasan varios segundos, por ende, no tenemos una salida rápida y los adelantamientos y recuperaciones deben hacerse considerando esta situación y estar muy seguros de que seremos capaces de sobrepasar. Lo bueno es que la caja se puede manejar de manera manual mediante levas en el volante, algo que no es muy usual en el segmento, pero que refuerza la idea de generar una sensación más de SUV.

La dirección es otro aspecto que apunta a un manejo suave. Eso sí, se trata de una dirección muy asistida, que sirve bastante cuando estamos estacionando en espacios reducidos y hay que mover bastante el volante, pero en movimiento no nos entrega tacto y no vamos captando lo que pasa en el asfalto, lo que deriva, personalmente, en una sensación de menor seguridad.

En cuanto a la comodidad y el confort de viaje, hay que tener claro que se viajará con relativa suavidad, puesto que cuenta con una suspensión algo esponjosa y más característica de los mercados regionales. Copia sin problemas los baches, no traspasa al habitáculo de manera grave las imperfecciones del camino, pero esa “flotabilidad” es un poco excesiva a nuestro gusto.

Lo que no ayuda en el confort de marcha es en el trabajo de insonorización. Así, al ruido de rodadura, se agrega el sonido que genera el motor, el que se escucha bastante por lo forzado que debe ir en ocasiones.

Ahora, cuando nos metimos en autopistas, nos gustó la estabilidad que entrega cuando vamos a una velocidad constante. Está el tema de la rumorosidad, pero la verdad es que va bien sobre el pavimento y se disfruta el manejo acompañado de buena música.

Obviamente uno está consciente de que no es un vehículo bajo ni un deportivo, por lo mismo, no tiene sentido exigirlo en curvas, pero de todas maneras va aplomado en esa instancia en la medida que debe forzarse. Y seguramente con peso en el pick-up la estabilidad será mejor todavía.

Antes de cerrar nuestra impresión, no queremos dejar de lado el nivel de seguridad. Es verdad que el precio se incrementó de forma importante respecto del modelo que llegó hace un par de años, pero por lo menos también se sumó una serie de dispositivos que apuntan a proteger a los ocupantes y que se agradece que casi todos sean de serie.

De esta manera, la nueva RAM 1000 cuanta con frenos ABS con EBD, siete airbags, control de tracción y de estabilidad, asistente de partida en pendiente, monitor de presión de neumáticos y sensores de lluvia, delantero y de retroceso con cámara.

En conclusión, la renovada camioneta que llega desde la instalación brasileña de Pernambuco exhibe un avance real en cuanto a diseño y tecnología, un salto necesario y relevante en seguridad, pero a nivel dinámico es algo lenta, requiere de bastante esfuerzo para llegar a la potencia necesaria, lo mismo pasa con el torque, hay que subir bastante en el tacómetro para lo que se requiere y, tal vez, una alternativa con el motor de 1.3 turbo que se comercializa en Brasil sea más ágil y permita un manejo más dinámico y agradable.

En cuanto al precio de $ 19.490.000, sin duda que queda bien lejos queda del valor con el que debutó en abril de 2019 (tenía un precio $ 5 millones más barato), la verdad es que parece algo elevado considerando la oferta y los precios similares -o más bajos- de camionetas de segmentos mayores, como la Toyota Hilux o la Mitsubishi L200. Eso sí, si la comparamos con su rival más directo por tamaño, la Renault Oroch, el precio estará muy sobre la camioneta de la marca gala, aunque el nivel de equipamiento de la RAM 1000 la excede con largueza.