Nadie podría decir que un auto exhibido en un museo resulta en una peculiaridad, ya que la industria se inscribe como gran artífice de la creación y expresión humana. “Los vehículos están en el centro de la cultura contemporánea. Por excelencia han sido capaces de reunir la tecnología, los aspectos sociales, territoriales y, por supuesto, el diseño y la belleza”, dice el arquitecto y conductor de TV Federico Sánchez.

Así, en cambio, la pregunta válida es cuántos de los autos recién lanzados -no los antiguos, que de algún modo ya marcaron una época- van a dar a un museo. Seguramente muy pocos. ¿Qué hizo entonces que el Range Rover de 1970 fuera expuesto en el Louvre de París como una más de las cotizadas obras de arte que alberga?

La historia del Range Rover está llena de pequeñas y, a la vez, grandes particularidades, que se fueron construyendo incluso antes de su debut, hace exactos 50 años. Desde su nombre Velar -con el que se le conoció en fase de desarrollo y que deriva del italiano ‘velare’, que se refiere a algo por ocultar o esconder-, hasta sus avances que lo convirtieron en el primer familiar de lujo del mercado, al tratarse de un vehículo 4x4 que también encontró en el asfalto una propia adaptación.

Y es que ahora que los sport utility vehicles marcan la pauta en el mercado, pocos recuerdan que los todoterrenos de antes del 70 eran verdaderos tractores, muy apartados de la comodidad y el refinamiento que hoy definen al segmento SUV de alta gama.

En 1942, el joven Charles Spencer King ingresó a trabajar a Rolls-Royce, recién salido del colegio. Había crecido en Surrey, una localidad cerca de Londres, y alcanzó a estar apenas tres años en su primer empleo antes de que lo llamaran sus tíos Maurice y Spencer Wilks. Los dos ingenieros y hermanos -fundadores más tarde de Land Rover- se habían entusiasmado con revivir la firma Rover, justo concluida la II Guerra Mundial.

Trabajando en familia, King modificó el prototipo biplaza Rover Jet1 con motor de turbina y consiguió el récord de velocidad de la época para un auto de esta clase: 244 km/h. ‘Spen’, como era apodado, se ganó así el reconocimiento de sus tíos y fue haciendo carrera en el área donde se sentía cómodo: la velocidad. “Era una persona de decir ‘vamos más rápido’ y ‘doblemos al filo’”, lo recuerda su amigo Bill Baker. ¿Cómo podría alguien de ese perfil ser el responsable del primer Range Rover?

Precisamente ese fue el desafío. Que alguien del espíritu de King combinara las aptitudes off road -con que se le había encargado el proyecto Velar- con las que él, por propio gusto, quiso imprimirle.

Así, un motor V8 potente, neumáticos grandes, frenos de disco en las cuatro ruedas y suspensión de muelles helicoidales -la primera desarrollada para un 4x4- fueron los ingredientes de la sopa. “El Range Rover fue hecho para salir de Londres un viernes por la noche en dirección a la casa de campo, acelerando hasta los 160 km/h, si quiero, y también para ir el sábado temprano a cazar faisanes a las montañas rocosas”. Era la idea de Charles Spencer King.

Tanto enfoque en uno y otro campo se puso en el Range Rover Classic, que el motor hecho de aluminio ligero y de origen Buick fue modificado en los carburadores para asegurar el suministro de combustible aun con el vehículo en ángulos de inclinación al borde del volcamiento. Así también se le agregó un sistema de arranque manual en emergencias.

El Range Rover Clásico debutó en 1970 y se mantuvo en el mercado por nada menos que 24 años, en los que se le introdujeron numerosas versiones y mejoras, como la carrocería de cuatro puertas, en 1981, y la transmisión automática, en 1982. En 1986 llegó el Range Rover diésel y en 1989 se convertiría en el primer 4x4 del mundo equipado con frenos ABS. En 1992, protagonizaría otras primicias con la introducción del control de tracción electrónico y la suspensión neumática electrónica.

Todo esto -algo que hoy parecería casi imposible- detrás de un mismo envase.

Entre las hazañas que cimentaron la fama del Range Rover, hay varias que este viejo tiene para contar.

En 1972, antes de cualquier upgrade, dos unidades del modelo completaron por primera vez el cruce de América de norte a sur, en una travesía de 30 mil km encabezada por el Ejército Británico. El grupo debió sortear incluso el Tapón del Darién, un área que divide Panamá y Colombia, y que se caracteriza por su inclemente geografía que, en ese minuto, tenía zonas bajo dominio de grupos rebeldes.

Dos años después, el escenario cambió, pero no los desafíos. El Range Rover superó una odisea en el desierto del Sahara, donde acumuló más de 12 mil km en 100 días. En 1977 ganó la London-Sydney Marathon y en 1979 venció en el primer Rally París-Dakar, cuando la prueba no bordeaba la costa como fue después, sino que atravesaba Francia, Argelia, Níger, Mali y Senegal.

Alejado ya de las proezas y con King también fuera (en 1970 emigró a Triumph para desarrollar los deportivos Stag, TR6 y TR7), en 1994 la marca lanzó la segunda generación.

Lo hizo reteniendo la impronta del Clásico, con formas cuadradas y con el mismo sistema de doble apertura trasera, separando la luneta del portalón. En el apartado mecánico la fórmula no varió y se mantuvo un propulsor V8, esta vez de 4.5 litros, que fue un salto adelante en performance. No se transó.

¿Otra semejanza con el proyecto Velar? Los ingenieros británicos, muy celosos de este ‘secreto’ que vendría a reemplazar al longevo Range Rover, denominaron a esta segunda generación con el código interno de ‘Pegasus’ y, más tarde, ‘Discovery’. Todas movidas destinadas a despistar a la prensa del motor.

En 2002 y 2012 la firma inglesa escribió los últimos capítulos del Range Rover, siempre con la intención de mantener el espíritu de un 4x4 tan sofisticado como capaz fuera del camino.

¿Y su estadía en el Louvre? Simplemente, porque fue reconocido como una obra ejemplar del diseño industrial. Todo un logro que Land Rover agradeció, en parte, en 1991 con una edición especial bautizada Range Rover CSK, disimulado homenaje en nombre de la figura de Sir Charles Spencer King. MT