Seat León: la madurez llega, pero eso no lo aparta de su esencia

28 mar 2022 11:00 AM

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Pusimos a prueba el flamante Seat León de cuarta generación, que esta vez llega con un traje algo más sobrio, pero ajustado para seguir dando la pelea en un segmento evidentemente a la baja. ¿Qué tiene para ofrecer este modelo que comparte muchas de sus especificaciones y matriz con el ya desaparecido VW Golf? Lo salimos a descubrir en su acabado FR...

Hace tres años tuve la suerte de conducir por una semana el auto de tracción delantera más potente que ha pasado por mis manos como periodista: era el Seat León Cupra, una bomba de 290 caballos, que por aquel entonces llegaba como la carta de presentación en el redesembarco de la marca española en Chile. Las impresiones, como era bastante previsible, fueron muy sobresalientes: se trataba de un arma con una ingeniería estudiada al detalle, con un chasis espléndido por su rigidez y un motor al que cualquier crítica derechamente no le venía (ver Test Drive). El tiempo pasó -vino el estallido, la pandemia y ahora la guerra que mantiene en vilo a Europa- y esta vez recibimos una nueva invitación de Seat, ahora para probar la nueva generación del cotizado compacto español. Pasó por la escuela de MT La Tercera el León FR -el más alto de la gama- impulsado por el motor turbo 1.4 litros, que entrega 150 Hp y 250 Nm de par máximo. ¿Qué hay de nuevo con el ‘coche’ ensamblado en Martorell?

Lo primero que habrá que decir, es que este León FR lleva una mecánica conocida en Chile, pero que no está disponible en su país de origen. Allí el hatchback que rinde culto a León, la ciudad perteneciente a la comunidad de Castilla y León, está impulsado por motores turbo bencineros de 1.0 litros o el 1.5 litros, o bien con el TDI 2.0 litros. El 1.4 TSI solo está en el portafolio cuando se lo elige en versión híbrida enchufable. De todos modos, esta no es una jugada nueva y más bien se alinea con la lógica de modularidad creada hace ya varias décadas por el genio Ferdinand Piëch (el Ibiza 1.6 MSI de acceso en Chile tampoco se comercializa en Europa, y así suma y sigue).

Dicho lo anterior, el nuevo Seat León es un vehículo que se percibe naturalmente como un producto más maduro. Y es cierto: es más grande, más estilizado, aunque aquello repercute en un look que parece también algo menos deportivo que en su citada pasada entrega. En efecto, la marca catalana dice que esta vez se decantó por una trompa que atiende más a las leyes de la física, lo que se traduce en que el nuevo León opone un 8% menos de resistencia al viento.

Aquello en las formas. En los detalles, el Seat del segmento C lleva faros LED de nueva factura pero que repiten la figura angulosa de la pasada generación y también de sus hermanos familiares o de su compañero Ibiza (más chico). Esta especie de triángulo blanco brillante luce muy elegante, sobre todo a la hora de los virajes, cuando se convierte al naranjo intermitente incandescente. En el centro una grilla hexagonal en formato de cascada negra firma un conjunto, como se dijo, algo más sobrio que el retirado León MkIII.

De costado, el apelativo que mejor juicio le hace al León presentado en Europa en 2020, es nuevamente sobriedad. Nada se aparta de ese espíritu en un vehículo pensado en quienes no alardean ni pretenden hacerlo. En quienes creen firmemente en la idea de que menos es más. Destacan un conjunto vidriado -de cristales tinteados para la ventanilla trasera y el triángulo del pilar C- que está rodeado por un delgado perímetro plateado. Este detalle hace que la vista lateral de la carrocería combine con mucho tino nuevamente con las llantas de 18″ bitono -plata y grafito- de perfil bajo de 10 radios, que se enangostan desde fuera hacia el centro. Nuevamente para hacer juego, los cinco pernos fijadores a la maza están cubiertos por plásticos en grafito.

Otro cuento viene en la zaga. Aquí está la faceta más jugada del León en relación con el diseño: una especie de carta de última hora para llevarse la partida cuando los demás ya tienen armada la mano. Aquí el renovado León es dueño de líneas si bien osadas, a la vez muy distinguidas. En el centro del portalón está la clásica S de Seat (es también la manilla de apertura) que asoma subrayada por la leyenda ‘LEON’ en formato manuscrito. Más allá de ese nuevo feature que repiten otros modelos como el mencionado Ibiza o el SUV chico Arona -y que está inspirado en el arte callejero barcelonés-, resalta también una luz de circulación diurna que recorre todo el ancho del portalón y que cierra por los costados con el triángulo, que ahora se complementa con intermitentes dinámicos. ¿Otro ingrediente? El Seat León GenIV es un verdadero show lumínico al abrir las puertas o al ‘echarle’ llave: al inicio la firma lumínica se enciende primero en el centro y sigue hacia los costados, mientras que al cerrar lo hace en el sentido exactamente inverso. Si fuera un niño, me quedaría toda la noche abriendo y cerrando… pero ya no lo soy, y entonces continúo.

Que las apariencias tampoco nublen, porque más abajo hay dos salidas de escapes muy finas, pero que son falsas. La realidad es que los gases salen fuera mediante un doble escape dirigido al piso.

Por dentro, este Seat León es dueño de un tablero también menos recargado, o más simple, si se quiere. Visualmente destaca por una línea claramente más horizontal, con una pantalla central táctil que se roba la atención y dos salidas de aire por debajo que asoman ligeramente inclinadas hacia el conductor. El citado display, de 8.25 pulgadas y compatible mediante cable con Apple y Android, lleva dos perillas y seis teclas análogas inferiores para ir moviéndose entre diferentes pantallas, ya sea para la música, el teléfono, consumos y parámetros del vehículo, entre otros. A priori toda esta central de infoentretención se presenta más grande de lo que realmente es, principalmente por los márgenes en piano black, pero en líneas generales su rapidez y usabilidad cumplen.

Las grandes críticas que podrían hacerse a este conjunto de infotainment están dadas por dos hechos: el primero, que al eliminarse en esta generación cualquier mando análogo de la climatización (que es de tres zonas en el corte FR), los ajustes pasaron a ser táctiles y así se requiere necesariamente que el conductor desvíe la mirada para fijar la temperatura o la velocidad del ventilador y su dirección. Lo otro está relacionado más a la conducción, pero va por el mismo carril: este León tiene tres modos de conducción -Eco, Normal y Sport- y su elección recae exclusivamente en dos o tres pasos que deben hacerse mediante la pantalla central. Otra vez lo mejor será detener la marcha y poner el seteo preferido para la ocasión.

El volante de repensada factura está forrado en cuero -con superficie perforada en las empuñaduras- y cuenta con una base achatada y costura interior roja, a la usanza de los timones más deportivos. Desde los mandos de la derecha puede controlarse el panel de instrumentos 100% digital de 10″, que ofrece tres vistas: una clásica que imita los relojes análogos redondos; una deportiva, con contadores asimétricos (u opuestos) para la velocidad y las revoluciones; y uno en extremo minimalista, que se limita a mostrar la velocidad en el centro y el depósito de combustible, además de otros indicadores estrictamente necesarios.

Por el lado de la consola central, esta se presenta también de corte muy simple. Está el botón de encendido, el pequeño switch para moverse entre R, N y D y la tecla de Parking, además del accionador del freno de mano eléctrico y el candado que asegura todas las puertas. Hay también un botón sin función asignada, que diera la impresión de que pudo ser aquel que eché de menos para moverse entre modos de conducción (quién sabe). Otro elemento que hubiera resultado muy útil, es que en la bandeja para poner el celular tuviera carga por inducción (aunque ello generalmente viene solo en modelos con conexión inalámbrica).

La sensación inicial al estar sentado los primeros minutos en el León, es de gran espacio y confort. El tablero se percibe visualmente simple, pero es blando al tacto, al igual que sucede con las puertas. Mirando, recorriendo y tocando más al detalle, sorprende que el tapiz sea solo de tela y que los ajustes de las butacas delanteras sean completamente manuales. Eso sí, el apoyabrazos central brinda buena comodidad, algo que se agradece para cuando se maneja con relajo cuando hay poco tráfico en la ciudad.

Tanto el comando del techo corredizo, que aporta buena luminosidad al interior, como el de las luces ubicado a un costado izquierdo del tablero, se manejan también de modo totalmente táctil. Para bien o mal, resulta también algo extraño.

Para las plazas traseras, el espacio para las rodillas resulta solvente para los dos pasajeros de los costados, tal como se espera de un vehículo compacto (o del segmento C). En la plaza del medio el espacio es más reducido, porque el respaldo tiene un apoyabrazos abatible y porque el túnel de transmisión es protuberante en el piso. Como casi siempre sucede, se acomodan bien dos adultos y un niño -o alguien muy chico- en el centro. El espacio para la cabeza es lo que más destaca: cinco dedos para los laterales y cuatro para el asiento del que pierde el cachipún.

Pensado en quienes buscan trasladar objetos largos, aunque poco voluminosos -por ejemplo, unos esquís- el respaldo trasero cuenta con una especie de puerta justamente en el reposabrazos central (como doble fondo), que permite pasar del maletero a la zona de cabina, conservando la capacidad que en este caso quedaría en dos ocupantes. Parece una solución práctica para situaciones poco cotidianas.

El maletero está estacionado entre los 360 y 380 litros y debajo del piso falso guarda una rueda de repuesto provisoria, que es más chica y flaca que las cuatro demás. De esas de máximo a 80 km/h y hasta alcanzar una vulcanización.

Siempre que me preguntaron cómo había sentido el León Cupra en 2019, respondí lo mismo: que en cada curva el auto hacía sentir que el límite estaba todavía muy lejos. Sé que los autos no hablan, pero ese parecía murmurar algo como “písale otro poco más”. Y es que la impresión que me dio fue que, más rápido, más firme también se agarraba al asfalto. Suena bien, pero mucho mejor es experimentarlo. Da hasta cierto regocijo.

Así las cosas, era evidente que las expectativas con esta evolución del León -salvada la gran diferencia de motorización- no eran bajas. Sabido, además, de su cercano parentesco con el Volkswagen Golf (extinto en Chile) nadie se esperaría en lo absoluto sensaciones que no llenan el gusto.

Me fui entonces a esos caminos de hace tres años y fui elevándole la exigencia. Tirándole más alpiste al ave, más carne al León. Un trocito para probar, otros tantos para saciar. Así uno va viendo qué va bien y qué no.

Y finalmente me doy cuenta de que más allá de esa especie de domesticación o de ese giro a la sobriedad, el León IV no se aparta del espíritu del antecesor. Claro, este motor no es ese explosivo 2.0 TSI, pero el chasis sí es una ingeniería que toma lo mejor de ese antecedente inmediato para ponerlo ahora en un envase, como se dijo, un pelo más grande. El Seat León vuelve a mostrarse al extremo aplomado en curvas, sin despeinársele un pelo en ningún minuto. Eso es en el feeling, que está evidentemente muy apoyado en el bloqueo electrónico del diferencial que asegura a su vez máxima tracción en cualquier minuto.

Mecánicamente, como se dijo, este motor 1.4 litros sobrealimentado es el que traía el antiguo León más recatado; sin embargo, la configuración fue actualizada en el entendido que ahora el bloque bencinero (usa combustible de 95 octanos) convive con una caja automática de ocho relaciones (antes era una MT6). Esto se traduce en un empuje mucho más lineal, al punto que el máximo caudal de torque se halla en un rango de 2.500 rpm (entre 1.500 y 4.000), cuando antes comenzaba a decaer en los 3.500 del tacómetro. A 120 km/h el motor se relaja en las 2.100 rpm.

En suma, como dije en el video a continuación, el Seat León 2022 es una buena alternativa para los viudos del clásico Golf, que aún lloran la partida local del auto más vendido en Europa por medio siglo. Y digo que es un buen representante del compacto alemán, porque es un automóvil que se presenta como una ingeniería nuevamente estudiada al detalle, sin puntos bajos, con una suspensión que incluso sorprende por la suavidad que exhibe en ciudad. No miento si digo que al verlo por primera vez pensé que el perfil bajo se haría sentir en las junturas del pavimento, pero nada de eso. El sistema de amortiguación es lo suficientemente rígido para suprimir balanceos laterales y para omitir sobresaltos de tachas y de trizaduras de pavimento.

El León continúa validando sus credenciales en un segmento claramente a la baja, pero que por lo mismo requiere cada vez más de herramientas nobles para conquistar. El nuevo Seat León las exhibe.