Probamos la quinta generación del Subaru WRX, modelo que llega con toda la herencia del deportivo campeón del mundo en el rally.

A Chile llegó con dos formatos, el tradicional sedán y su versión familiar Sportwagon. Y es precisamente éste último el que tuvimos la ocasión de manejar por unos días y darle un par de vueltas en el circuito de Las Vizcachas.

Pero ¿qué se trae entre manos esta versión WRX Sportwagon? Para empezar, apunta a un público más amplio y diverso. Si con el WRX tradicional, el usuario principal son hombres, con esta variante se quiere también llegar a un segmento femenino, que le guste la potencia de un WRX, pero que tampoco deba sacrificar el espacio ni la comodidad que le entrega el uso racional de un vehículo. Es la misma alternativa que en otros mercados se conoce como Levorg, pero acá se optó por mantener la sigla WRX debido al peso histórico que cae sobre esas letras.

Los cambios con la cuarta generación son claros, empezando con en el frontal, donde vemos grupos ópticos diferentes, con una especie de cuña hacia la zona interna, también se ven muchos pliegues, muchas nervaduras y líneas angulosas, lo que le entrega una imagen robusta. Eso sí, en esta versión Sportwagon, no tiene la misma fiereza que en el Sedán, donde hay una máscara mucho más imponente y entradas de aire mucho más grandes.

Acá se deja una carrocería más limpia, pero se mantiene la parrilla hexagonal con una barra cruzada que atraviesa el emblema de las pléyades y la clásica entrada de aire sobre el capot.

Por el costado vemos las mayores dimensiones respecto del sedán, aunque ambos están construidos sobre la misma plataforma global, la misma que ocupa el Outback, entre otros modelos.

En esta zona lateral es llamativa es la silueta de station wagon que, personalmente, me gusrta mucho. También, la mayor limpieza de la carrocería, ya que no hay protectores negros como en su hermano sedán. Además, se aprecian tomas de aire que permiten refrigerar los frenos y unas llantas de 18 bitono más elegantes.

En cuanto a las dimensiones, el WRX Sportwagon es un poco más largo y alto frente al sedán. En este caso, mide 4.755 mm de largo, 1.795 mm de ancho y 1.500 mm de alto.

En la zaga se complementa el buen diseño frontal, con grupos ópticos que mantienen la estética de los faros delanteros, obviamente también con full tecnología led.

Estas luces traseras, según indica la marca, cuando vamos de noche pareciese que fuesen magma o lava, una estética bastante bonita y que le permite tener un estilo propio y particular.

En esta zona posterior, donde resalta una banda negra horizontal que cruza el portalón trasero, también hay grandes diferencias con el sedán, especialmente en la zona baja. Vemos en este caso una imagen más limpia y un parachoques menos recargado que le permite acercarse a un público más amplio, precisamente uno de los objetivos de Subaru. Otra variación en este sector es que tenemos dos salidas de escapes en lugar de las cuatro que ofrece el WRX tradicional.

La zaga también nos muesta otro detalle importante. En esta versión lleva la sigla tS en el portalón.¿Qué significa esto? Que fue desarrollado por la división STi de Subaru, corresponde a Tuned by Sti (tS), lo que nos deja en claro quees una variante sazonada por el área de alta performance de Subaru.

El maletero es otro de los puntos fuertes en este Subaru WRX. Para ingresar podemos abrir la puerta desde un botón en la carrocería o desde el mando eléctrico de la llave.

Cuando se abre el portalón lo primero que llama la atención es que la boca de entrada es muy amplia y también bastante baja lo que facilita el ingreso de equipajes bolsos y todo lo que necesitemos llevar.

La capacidad de carga de este modelo es de 492 litros, ahora, si abatimos los asientos traseros, el volumen crece a 1430 litros donde entran facilmente cuatro o cinco bolsos. Enorme diferencia con la mayoría de los sedanes y ni hablar de la ventaja que ofrece en comparación a los SUV.

Al entrar al habitáculo vemos que la calidad de los materiales es muy alta. Esto es algo a lo que Subaru nos tiene acostumbrados, por lo que tampoco nos sorprende tanto.

Es sencillo encontrar una buena posición de manejo, el pilar A al ser más delgado permite una mejor visibilidad, a lo que sumamos asientos envolventes con inspiración deportiva, desde las costuras rojas a los reposacabezas donde se aprecia las letras STi, siglas que también vemos en el volante achatado cuyo estilo también es bastante moderno.

Ahora, como uno es regodeón, nos hizo ruido que los espacios portaobjetos no fuesen tan grandes, por ejemplo, el lugar donde uno deja el teléfono es bastante chico y los posavasos tampoco son muy grandes. No tiene la misma funcionalidad de otros modelos.

Al pasarnos a las plazas traseras, vemos que la gran calidad de materiales y de terminaciones no está solamente destinada a las plazas delanteras, lo que siempre se agradece considerando que otros modelos hacen diferencias. Acá está el mismo tapiz Ultra Suede con los pespuntes rojos que le imprimen ese sello deportivo de la división STi.

El espacio para los ocupantes es bastante bueno. En este caso, ya que se cuenta con prácticamente la misma distancia entre ejes que el sedán (2.670 mm), la comodidad es bastante alta, hay buen espacio para las rodillas, para los hombros, pero quizás una persona alta (sobre el 1,85 m) pueda incomodarse un poco con el espacio que queda hacia el techo. Yo que soy bien promedio no tuve ese inconveniente.

Donde encontré algunas falencias fue en el asiento central de las plazas traseras. En este lugar, la comodidad no es la misma debido al respaldo, pero lo más importante es que el alto túnel de la transmisión le resta mucho espacio a las piernas de quien vaya sentado en este asiento.

Una cosa que no me gustó es que el cinturón de seguridad de este asiento trasero central va ubicado en el techo y si bien no está colgando (se puede acomodar en una zona especial), no es la mejor solución estética considerando todo lo bueno que ya hemos visto en el interior de este modelo.

Lo que sí está bien en esta zona trasera es que dejaron 2 puertos USB para que se puedan ir cargando los teléfonos y como elemento bastante diferenciador respecto de otros modelos, dispone de calefacción de asientos. En verdad, no es algo muy común en la industria y acá se agradece bastante siempre pensando en la comodidad y en la calidad de viaje de los ocupantes.

Una de las grandes novedades que tiene este WRX de Subaru es la enorme pantalla central que domina el sistema de info entretención. Se trata de una pantalla vertical tipo tablet de 11,6′', la misma que ya habíamos visto en el Outback.

Pero esa tecnología de vanguardia que vemos con la pantalla central nos choca un poco con el tablero de instrumentos, el cual es análogo, con dos relojes tradicionales en los costados y un pequeño clúster a color en el centro. Es una configuración algo antigua y responde quizás un poco a el estilo clásico y tradicional de un usuario de WRX. Personalmente, hubiese preferido un tablero más moderno y personalizable, pero como en gustos no hay nada escrito, es muy probable que este tablero sea del agrado de los subaristas.

Volviendo a la enorme pantalla central, creo que hay que tomarse un poco de tiempo para poder entenderla y saber manejarla sin inconvenientes. No es que tenga una interfaz compleja, sino que es demasiada la información que concentra y a la que se puede optar. Lo bueno es que las gráficas y la resolución es de alta calidad entonces todo se hace más sencillo.

Entonces, junto a todos los elementos de la radio, la información del auto y del sistema de navegación, en esta pantalla podemos manejar los cinco diferentes modos de manejo: Comfort, Normal, Sport, Sport+ e Individual, donde se pueden hacer ajustes según requerimientos del conductor.

Los modos de manejo nos permiten tener múltiples vehículos en uno solo. Según el ajuste que realizamos podremos modificar la dirección la suspensión, el tacto del pedal, la electrónica. Incluso hasta el sistema de climatización lo podemos modificar desde esta opción del selector de manejos.

Nuestra unidad de prueba del Subaru WRX Sportwagon se mueve por un motor bóxer de cuatro cilindros de 2.4 litros que desarrolla 275 caballos de fuerza y 350 Nm de par. Si bien la potencia es prácticamente la misma que en la generación anterior, lo mismo que el torque, la ventaja que ofrece ahora es que la entrega de torque es desde mucho más abajo, lo que favorece sin duda elasticidad del motor permitiendo que tengamos un mayor rango en la entrega de potencia.

Algo que le puede llamar la atención a los más puristas de Subaru es que el sonido que brota desde el motor no es tan ronco, no se siente tan fuerte, de hecho, es un sonido mucho más suave, pero no se vaya a confundir, aunque la aislación lo disimule, sigue siendo un WRX.

Los modos de manejo que les comentamos anteriormente son el eje de este nuevo Subaru y los puedo ir ajustando desde la pantalla, pero también desde mandos en el volante, lo que favorece la seguridad, ya que no debo desviar la atención ni la vista del camino.

Las diferencias entre los modos de manejo son notorias. En Comfort encontramos un estilo más relajado, ideal para movernos en ciudad cuando vamos a dejar a nuestros hijos al colegio o cuando estamos regresando a casa después de un día de trabajo.

Ya cuando nos pasamos a Sport o Sport Plus se empieza a sentir un poco más de adrenalina, con una dirección un poco más rígida, un mayor tacto de lo que pasa en el pavimento y una suspensión que nos permite ir aún más firme al asfalto.

Cuando vamos con estos modos de manejo más adrenalínicos, uno va entendiendo el cariño, la pasión y la calidad de auto mítico que tiene el WRX. Es un vehículo familiar, pero también deportivo, que se lleva muy simple, muy fácil, la dirección es precisa, directa y responde de manera inmediata a lo que vamos pidiendo. De verdad, es uno de los vehículos que me amargó tener que devolver y eso que yo no soy un subarista furioso.

Por suerte, para nuestra prueba llevamos el vehículo al histórico o circuito de Las Vizcachas, donde pudimos exigir un poco más a fondo este familiar, en un entorno más seguro y controlado.

Mientras girábamos por la pista, nos sorprendía la manera en que la caja trabajaba junto al motor. En este caso, es del tipo CVT, pero no es cualquier caja CVT, sino que una que la marca denomina Súper CVT.

Y esto que puede parecer una frase de marketing, de verdad se siente una caja más rápida y directa, que nos responde cuando lo solicitamos y que es capaz de ir apoyando siempre al motor, incluso guardando potencia para ciertos momentos, ya sea en desaceleraciones o en recuperaciones. Tenían razón con lo de Súper CVT.

Y si nos gustó el trabajo combinado del motor y caja, otro aspecto que nos voló la cabeza fue el trabajo del chasis. La marca nos contó que es un 28% más rígido que la generación pasada y eso explica que podamos ir siempre firme, estable, sin transferencias de pesos ni cabeceos.

Lo mejor era cuando nos tocaba entrar en curvas y el auto se metía como si fuese en un riel, sin movimientos extraños, lo que obviamente está favorecido por la presencia del tradicional sistema de tracción Simetrical All Wheel Drive de la marca.

Ahora, el tener ese sistema de tracción permanente obviamente hace que el consumo no sea el más amigable con los bolsillos, pero es algo que los usuarios están dispuestos a asumir (más si se pagó sobre 40 millones de pesos). En cuanto a cifras de rendimiento, homologa oficialmente 11,8 km/l, pero para ser sinceros nosotros estuvimos bastante alejados de ese promedio.

Por último no puedo dejar de referirme al excelente equipamiento en seguridad que tiene el nuevo Subaru WRX. No les voy a describir la ficha técnica completa, pero sí voy a resaltar el sistema Eye Sight, el cual incluye ocho airbags, detección trasera de vehículos con monitor de punto ciego, asistencia de cambio de carril, alerta de tráfico cruzado, cámara trasera, sensores de estacionamiento, entre otros elementos que incrementan la protección tanto de los ocupantes como de los peatones.

En esta versión también encontramos control crucero adaptativo y un manejo semiautónomo de nivel 2, el cual nos permite viajar aún más tranquilo, pero sabiendo que debemos tener las manos en el volante en todo momento, puesto que es algo que obliga a la legislación actual.

En conclusión, estamos conscientes qué es un vehículo que tiene un precio bastante elevado, de $ 42.990.000, pero es un valor que si se compara con rivales de marcas premium, con motorizaciones similares y equipamiento en seguridad parecido, no se ve “tan” caro, de hecho, sí será uno de los más “económicos” si se le compara con un Audi o un Mercedes.

Ahora, si dejamos un poco de lado el precio, tenemos razones poderosas para creer que estamos frente a uno de los mejores estrenos del año, un modelo que combina a la perfección la histórica esencia deportiva de Subaru con un formato más tradicional como lo es el de los station wagon, destacando la gran calidad de materiales del interior, la comodidad que encuentren los ocupantes, el amplio espacio de carga del maletero y la tecnología de vanguardia con la enorme pantalla central, pero para mí lo más importante fue la sensación que me entrego al volante, la seguridad con la que me podía mover en la ciudad, la suavidad de marcha, la elasticidad del motor, el excelente trabajo de la caja y las prestaciones y dinamismo que uno podía ir escogiendo según el día la hora o el lugar en el que nos encontrábamos pasando de un estilo relajado a un alma más agresiva. Sin duda, un tremendo producto, uno de los mejores del año.

Ficha técnica

Subaru WREX Sportwagon

• Motor Boxer de 4 cilindros DOHC
• Cilindrada: 2.4 litros
• Transmisión: Lineartronic CVT
• Potencia: 275 Hp a 5.600 rpm
• Torque: 350 Nm a 2.000-5.200 rpm
• Largo x ancho x alto: 4.755 mm x 1.795 mm x 1.500 mm
• Distancia entre ejes: 2.670 mm
• Maletero: 492 litros / 1,430 litros asientos abatidos
• Precio: $ 42.990.000