Finalmente, y luego de un enredado ingreso al mercado nacional, la Honda Ridgeline fue considerada como un vehículo de trabajo, por lo que podrá descontar el bendito IVA, algo no menor para el segmento de precio al que ingresa, ahí donde las camionetas norteamericanas y las japonesas llevan varias décadas de historia y desarrollo; Honda, solo algo más de 10 años con su Ridgeline, que en esta segunda generación no pierde su ADN, ese que ella misma definiría como una Sport Utility Truck, ya que no cuenta con el pick-up separado del habitáculo como la mayoría de las camionetas de doble cabina, así también debido a la composición de su paquete de suspensión (independiente en ambos ejes y multilink atrás).

Es que la Ridgeline sigue siendo construida sobre la base del Pilot, con el que comparte mecánicas, plataforma y varios elementos de la carrocería e interior, sus frontales son aún más parecidos, y si bien adopta esa imagen un poco más refinada, sigue siendo bastante robusta.

Una de las mayores diferencias estéticas con su antecesor es que ya no tiene esa pieza única que integraba el habitáculo con el pick-up, que para muchos era horrible. A mi parecer, más allá de gustarme o no, sentía que le permitía diferenciarse de la competencia. Aunque, pensándolo bien, puede ser que la marca lo haya sacado porque, justamente, era muy distinto al resto... Vaya uno a saber. Pero bueno, creo que efectivamente dejó de ser ese producto “ni chicha ni limonada” y se ve mucho más pick-up.

El interior denota un mayor trabajo, preocupados por las terminaciones y materiales empleados, y uno siente que se obtiene lo que se paga.

La posición de manejo es como la del Pilot, con buena visibilidad y en el centro predomina la pantalla táctil de 8″, con diversos programas de infoentretenimiento, de buen funcionamiento, pero que creo puede mejorar; además, cuenta con sistema Android Auto y Apple CarPlay.

Como buen producto enfocado al mercado norteamericano está lleno de portaobjetos enormes y por todos lados. Incluso, entre las dos butacas entraba mi cartera, que no era necesariamente pequeña, así que se agradece.

Respecto del espacio para los pasajeros, atrás pueden ir tres adultos sin problemas.

Probamos la única versión disponible con un bloque V6 3.5 con 278 Hp y un torque de 355 Nm que lo entrega a las 4.700 vueltas. Se trata de un impulsor suave y sereno, al punto tal que en ralentí pareciera que está apagado, siendo una de las camionetas más silenciosas del mercado y mejor insonorizada. Eso, hasta que se pisa el acelerador. Por encima de las 4.000 rpm el motor tiene un empuje contundente.

Si a eso se suma una correcta caja automática de seis velocidades, el resultado es una buena pareja. Llama la atención, eso sí, que no tenga la opción de un modo secuencial y que tampoco aparezca en qué cambio vamos. Sólo aparece D (Direct) o L (Low), que es la opción de cuando necesitamos que el motor gire a más vueltas. De todas formas, su suavidad extrema a veces se siente dubitativa, sobre todo cuando necesitas un enganche rápido.

En términos conductivos, en la ciudad es suave y maniobrable para su tamaño, la dirección está correctamente asistida (eléctrica variable). La suspensión está lejos de ser parecida al resto de las pick-ups por lo que su andar es muy confortable.