Menuda falta de respeto sería comenzar a referirnos a secas al modelo que nos convoca esta semana y que es la Vespa GTS 300. Cómo no, si hablamos del que acaso sea el scooter más importante de la historia, una pasión e ingenio de italianos que hace 70 años esquivaban los escombros de la Segunda Guerra Mundial y buscaban un transporte al alcance y eficaz para poner a mover un país, un mundo y sus vidas en un retome de la felicidad, como acto decididamente ancestral.

Y así fue como hace siete décadas salieron a la venta las primeras 50 Vespa de la historia. El primer día se comercializaron 48. De inmediato, don Enrico Piaggio -el fundador- le dijo a su genial socio, Corradino D&"Ascanio, ingeniero aeronáutico, que había que fabricar otras 2.500 unidades más. Y ese transporte, cuya primera maqueta hizo exclamar a don Enrico que parecía una avispa (Vespa, que quedó para siempre), no sólo puso en marcha aquel país, sino que voló y activó a buena parte de un planeta. El cine, la moda, la publicidad y hasta los nuevos retos que amenazaron con hacerla desaparecer forman parte de una leyenda a la cual hoy, en este Santiago de Chile de 2016, nos hemos subido para vivir y experimentar, con honesta fascinación, un renglón más. Minúsculo, pero elocuente; microscópico, pero representativamente gigante y global.

Esta Vespa GTS 300 tiene la gracia de ser la más potente que se conozca enla historia de este icónico modelo. Aquel vehículo de dos ruedas que en los 60 se replanteó para ser llevado sin licencia, sin patente y con el único requisito de ser mayor de 14 años, fue escalando desde los 3,2 caballos de fuerza de sus orígenes hasta los 21,5 Hp salidos desde este motor monocilíndrico de cuatro tiempos de esta máquina de ligeros 150 kilos y que logran sorprender, mucho más de lo que se imagina.

Claramente, los usuarios deberán ir con cierto cuidado en el arranque, pues una exigencia desmedida en el puño derecho la hará salir con algo de brusquedad. Pero asimiladas sus peculiaridades de peso y potencia, lo demás será una experiencia de agilidad excelente en la ciudad y un pasaporte para vivir la autopista sin dificultades, ya que llega hasta 120 km/h y puede acercarse a los 130 km/h, pero dicha empresa es tan innecesaria como ilegal.

El chasis de carrocería de chapa de acero con refuerzos estructurales soldados configura armoniosamente con la suspensión delantera (un monobrazo con muelle helicoidal y un amortiguador de doble efecto) y la trasera con precarga regulable y dos amortiguadores hidráulicos de doble efecto. En términos sencillos, la moto de 1,93 metros entra, sale y maniobra con pericia en los espacios reducidos de la urbe y en las curvas o el zigzag.

Me encantó poder llevar y portar objetos en cinco partes de la motoneta: top case trasero (la más generosa y opcional); debajo del asiento (donde no cabe un casco integral, ojo con eso); entre las piernas, gracias a un ganchito que afirma, por ejemplo, nuestra mochila o bolso; una guantera ideal para documentos, llaves, gafas, papeles; y una rejilla plegable adelante (también opcional), debajo de su gran foco principal y que permite colocar allí hasta cuatro kilos. Definitivamente, una característica simple, pero que marca la diferencia de esta italiana que impone pauta hasta en eso: llevar cosas con estilo.

Creo que en sus venideras entregas se hará necesario mayor información en su pantalla de telemetría, que sigue asemejando la concha del modelo original. La pata de apoyo hay que llevarla lo más adelante posible y luego dejar "caer" la moto para que quede afirmando bien en el momento de su estacionamiento (esto me pareció incómodo).

En el momento de la despedida y a despecho de las observaciones planteadas, me quedo con la sensación de alegría y afecto social que a su paso genera y regala la Vespa. Tal cual como ha venido pasando desde aquel abril de 1946.