Los números no mienten. La Toyota Hilux es por lejos la camioneta de una tonelada más vendida del mundo y también la más exitosa en Sudamérica. Sin embargo, la probada fórmula nipona convive en Chile con una realidad distinta: el liderazgo de la Mitsubishi L200, su antagonista más acérrima, que ha cerrado cinco de las últimas seis temporadas como líder. Por eso durante el lanzamiento de la Hilux 2021 a inicios de enero (toca únicamente a las versiones SR y SRV, excluyendo a la DX de acceso), en la marca no escabulleron a esa realidad: la misión era derechamente arrebatarle el primer lugar a la citada L200. ¿Cuáles son entonces las nuevas credenciales de esta renovada arma?

Todo entra por la vista. Es cierto. Y los primeros cambios se palpan precisamente en el apartado visual. La máscara de la Hilux 2.8 SRV luce esta vez más agresiva, con una parrilla hexagonal cromada y prominente, flanqueada por faros principales full LED y neblineros de nueva factura, también de tecnología LED.

Por detrás, igualmente el gran avance recae a nivel de iluminación, que tiene nuevos grupos ópticos LED con forma de C de doble nivel, que envuelven desde fuera hacia dentro a las luces de retroceso y las de viraje. La mezcla funciona y se percibe muy elegante para el segmento. Las llantas de aleación de 18″ en tono gris y negro y con diseño de seis ‘Y’, también aportan a una imagen fresca y de aptitudes más radicales. Los neumáticos son de 265 mm de ancho.

En el interior, la posición óptima del conductor se encuentra fácil. El asiento ajustable en todos las direcciones y un volante telescópico lo ponen muy sencillo. Entonces ampliamos la observación. La primera sorpresa es la pantalla: no es la que aparece en los catálogos que la propia marca entregó hace unas semanas. Primero, no es una JBL (esa se ofrece en el acabado SRX no disponible por ahora en Chile) ni tampoco tiene perillas para ajustar el volumen u otro parámetro. En su lugar dispone de un display, si bien de buen tamaño (9″) y compatible con Apple CarPlay, que obliga a desviar la mirada para las funciones más básicas. Entre la consola central y el tablero hay un compartimiento revestido de goma en el interior, bien pensado para dejar el celular (con espacio suficiente incluso para mantenerlo enchufado y que no quede suelto por el habitáculo).

Hay otros puntos que tampoco asoman muy bien resueltos: el micrófono del Bluetooth no va en el techo ni está recubierto por alguna moldura perforada; luce pegado en el borde negro del parabrisas por detrás del retrovisor, lo que da la impresión de que se trata de un elemento de aftermarket como los que se compran en cualquier tienda. Los espejos exteriores, abatibles y ajustables eléctricamente, no tienen calefacción. Otra más: no tiene monitoreo de subinflado de neumáticos. Por el precio de esta versión, derechamente son temas que no calzan.

La comodidad de los asientos de cuero es sí muy notoria. En el caso de la banqueta trasera, hay que decir que dos personas adultas pueden viajar muy cómodas, porque el espacio para las piernas es más que satisfactorio, pero que sumar a un tercero sería multitud. La plaza del medio es más dura y alta que los asientos de los costados y, además, el respaldo tiene un apoyabrazos con posavasos que está pensado justamente en optimizar el confort para solo dos ocupantes. Se echan de menos salidas de aire y al menos un enchufe USB. Las asas empotradas al pilar B de la carrocería permiten un acceso fácil.

Arrancada, la Toyota Hilux comienza como a dar en parte las explicaciones de por qué es la preferida en tantos lugares. Debo reconocer que tenía un prejuicio heredado de la anterior Hilux 2.4 de cambio manual. La consideré como una camioneta muy ‘loba’, con reacciones, sobre todo en salida y en los pasos de marcha, muy poco dóciles, si se quiere.

Acá no hay nada de eso. Pese a que el motor de esta Hilux AT6 (2.8 turbodiésel) creció notoriamente en potencia (pasó de 177 a 201 Hp) y también en torque, saltando de 450 a 500 Nm, no se siente una camioneta desbordada de furia que se desboque en cada semáforo. Y eso no quiere decir que el motor no empuje a la pisada de acelerador, porque la verdad es que responde de manera muy contundente en todos los rangos del tacómetro, incluso por debajo de su hábitat (que es desde 1.600 giros). Es, sencillamente, que su aceleración va en la medida justa. Una precisión que se aplaude.

Otro elemento que propicia un manejo a placer, son los modos de conducción muy fáciles de seleccionar mediante botones en la consola. La tecla Eco, optimiza el consumo y hace que los cambios se ejecuten cerca de las 2.200 rpm; el Normal, sube un poco la respuesta y pasa de marchas a los 2.500 giros, en tanto que el modo Power pone al motor más animado y se retrasa la escalada de la caja hasta cerca de las 2.800 rpm. En cualquiera de los tres, puede encenderse un testigo verde ‘eco’ en el tablero, que es una especie de premio a un estilo de manejo eficiente.

En el modo Normal, los 120 km/h se alcanzan con el cuentarrevoluciones congelado en 1.900 rpm. En carretera va casi todo bien -con un motor muy sobrado- pero se vuelve a flaquear en un detalle: el sonido del viento se cuela en el habitáculo. Pensé, incluso, que era alguna ventanilla sin cerrar completamente, pero bajé las cuatro y las volví a subir y el ruido siguió.

La suspensión, por su parte, se siente firme y amigable en carretera y fuera de ella. La llevé una tarde al Cajón del Maipo, pero… cómo son las cosas, terminé en la misma ciudad -antes de subir- probando su nobleza en un lomo de toro no pintado ni señalizado. En mi auto probablemente todavía estaría llorando, pero la suerte es que iba en esta Toyota Hilux preparada para los tratos más duros, incluso los propios que imprimen conductores que se saben no dueños.

En suma, es verdad que se echan de menos algunas cosas en esta Hilux situada en la parte más alta del portafolio: por ejemplo, tampoco posee ninguna asistencia a la conducción (hoy dos de sus rivales directas sí integran esta batería como opcional). Ahí derechamente se cae. Fuera de eso, esta Hilux SRV 4x4 cumple. Pasa el corte de este competitivo segmento, y lo hace afirmada -quizá demasiado- en su aclamada y archiprobada ingeniería, que ahora suma además un motor que se siente (y es) mucho más capaz. No hay dudas de que la Hilux revalida sus históricos pergaminos, ni de que lo mejor lo guarda dentro del capó, ahora haciendo incluso más diferencias por sobre su señalada contrincante tailandesa...