Este lunes se cumplen 30 años del fin de una era. El 27 de julio de 1990, en la planta de montaje de Citroën en Mangualde, Portugal, salió de la línea de producción la última citroneta de la historia. A las 16 horas de aquel viernes se produjo la unidad número 5.118.889, un número significativo para aquellos años, cuando los volúmenes de producción y venta de vehículos estaban limitados por las singularidades de los distintos mercados.

Con el número de chasis AZKA0008KA4813, el último modelo en producción era un Citroën 2CV 6 Charlestone, con carrocería bicolor en grises oscuro y claro, y que fue homenajeado en una corta ceremonia que incluyó una banda de música. Ahí mismo se le entregó a su dueño, irónicamente el mismo gerente de Mangualde, Claude Hebert.

Finalizaba así uno de los capítulos más importantes no solo de Citroën, sino de la industria automotriz en general. Un proyecto que nació en el período de entreguerra, pensado en la motorización de Francia y que se transformó en una auténtica leyenda en todo el mundo. Se presentó en el Salón de París de 1948.

En Chile, el Citroën 2CV no solo se fabricó en su configuración original en la planta de ensamblaje que Citroën tenía en Arica, sino también en una inédita variante camioneta, que se comercializó bajo el nombre de Citroneta (y que finalmente terminó designando al 2CV como ‘citroneta’).

La verdadera idea de Citroën con el 2CV fue idear un modelo sencillo, funcional y accesible, que permitiera la masificación del automóvil en la Francia de la posguerra, algo que hasta entonces estaba reservado para las personas de mayores ingresos.

Fue en 1934, mucho antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, que el nuevo director general de Citroën, Pierre-Jules Boulanger, aprobó el proyecto de desarrollo de un vehículo de consumo masivo, económico de costo y uso, seguro para sus ocupantes, y tan versátil, que debía ser capaz de transportar con la máxima comodidad a cuatro personas y 50 kilos de equipaje, a una velocidad de 60 km/h.

No era un proyecto personal de Boulanger, sino la continuación de una idea nacida en el genio de André Citroën. Y es que, desde sus primeros días como fabricante de automóviles, el gran sueño del fundador de la marca fue motorizar Francia del mismo modo como Henry Ford lo había hecho con el Model T en Estados Unidos.

Fue entonces cuando entraron en escena las letras TPV (Toute Petite Voiture o “auto pequeño”), un apelativo cariñoso para el ambicioso proyecto de desarrollar un compacto, que se adaptara a la perfección a las necesidades de una sociedad todavía muy rural, que necesitaba modernizarse para mejorar sus desplazamientos.

Confort y habitabilidad eran dos puntos clave para el nuevo TPV. Por lo mismo, el primer elemento relevante fue la suspensión, que se trabajó con la consigna de que el auto pudiera transportar un canasto con huevos a través de los difíciles caminos rurales de la Francia de los años 30, sin que se rompiera ninguno.

El segundo punto tenía que ver con la habitabilidad, que como se dijo, debía ser suficiente para llevar a cuatro adultos. El punto de medida de los diseñadores fue el propio Boulanger, que era un hombre alto, y que quería subir al auto con el sombrero puesto: si este se caía en el intento, el prototipo era destruido.

El resultado de este experimento fue un modelo extremadamente sencillo y de diseño singular, obra del genio de Flaminio Bertoni (también fue el padre del recordado Citroën DS). Tenía una ligera carrocería de aluminio corrugado que le permitía pesar apenas 370 kilos, unos asientos que colgaban desde una estructura tubular en el techo, más parecidos a unas hamacas que a unos asientos convencionales, y con un costo tan acotado, que suponía un tercio del valor del 11 CV que por entonces vendía Citroën.

Y luego estaba el motor, mucho más pequeño de lo usual para la época, con dos cilindros, que generaba 9 caballos de fuerza, equivalente a la potencia fiscal de dos caballos de vapor. De ahí nace su nombre final: Deux Chevaux Vapeur (o 2CV).

Los resultados de las pruebas iban bien y el TPV demostraba sus buenas cualidades, por lo que para 1939 ya se habían producido 250 prototipos del 2CV en la fábrica de Levallois, e iban a ser presentados en el Salón del Automóvil de París de ese año, algo que quedó trunco tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Francia pronto estuvo ocupada por los nazis y en Citroën se dio la orden de hacer desaparecer los prototipos para que no cayeran en manos enemigas.

Los vehículos fueron deliberadamente destruidos, sin embargo, algunos de los implicados en el proyecto se negaron a sacrificar cientos de horas de trabajo. Cinco de esas unidades han perdurado hasta hoy. Tres de ellas fueron encontrados en 1994 dentro un granero inaccesible en una granja situada en el Centro de Pruebas de Citroën en La Ferté-Vidame.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se continuó con el proyecto y se introdujeron cambios significativos, como un nuevo motor de 375 cc con refrigeración por aire, una nueva caja de cambios de cuatro velocidades y el rediseño de los asientos. Además, se reemplazó el aluminio de su carrocería por acero más robusto.

En octubre de 1948, Citroën presentó en sociedad el primer 2CV denominado “Tipo A”. El modelo alcanzaba los 65 km/h, rendía entre 20 y 25 km/l y solo estaba disponible en color gris.

El Citroën 2CV fue develado frente al presidente de Francia, Vincent Auriol, y causó reacciones de inmediato. Mientras algunos se burlaron de su original silueta, otros vieron en ella todas las cualidades aún carentes en muchos modelos: sencillez, ligereza, agilidad, confort y versatilidad.

Desde los primeros días, el número de pedidos dio la razón a la marca y a sus diseñadores visionarios. André Lefebvre, director de diseño y producto de Citroën, equipó al 2CV con una serie de tecnologías ingeniosas para la época: tracción delantera, suspensión flexible de gran recorrido, motor de dos cilindros refrigerado por aire, entre otros.

Con 42 años de producción ininterrumpida, la citroneta no se quedó solo en el icónico modelo presentado en París, sino que fue evolucionando en mecánicas, tecnología, pero también en una ingeniosa oferta de carrocerías.

La primera apareció en el Salón de París de 1950 y fue el 2CV Furgón, una herramienta pensada en los granjeros para trasladar cargas a bajo costo. Tenía suspensión con resortes y amortiguadores de fricción, que permitía trasladar hasta 500 kilos. Su éxito fue tal, que más de 1,2 millones de unidades se produjeron en todo el mundo.

En 1956 apareció la 2CV “Tipo AZL”, con un motor de 425 cc. que alcanzaba los 70 km/h. Ese mismo año fue presentada la furgoneta 2CV “Tipo AZU”, y dos años más tarde, luego de varios modelos intermedios, apareció la primera versión 4x4 del 2CV, que llevaba el nombre Sahara (en 2016 una de estas unidades se convirtió en la citroneta más cara del mundo).

En el 2CV Sahara se montaron dos motores de 425 cc., cada uno con sus propias cajas de cambio y transmisiones, de modo que cada uno accionaba un eje del auto. Así se lograba tener un automóvil de tracción total, con el peso controlado y suspensiones muy eficaces, ideal para moverse por todo tipo de terrenos. En la actualidad, este peculiar Citroën supera los € 50 mil en el mercado de los autos de colección.

En 1960, la potencia de la 2CV “tipo AZLP” sube a 13,5 Hp, y la velocidad máxima a 85 km/h, con un consumo levemente por debajo de los 20 km/l. Además, se introdujo el capó de cinco nervios en los furgones 2CV. En 1968, la versión de carga 2CV “Tipo AZU” incorporó un nuevo motor de 425 cc. y 21 Hp, lo que le permitió alcanzar los 80 km/h.

Finalmente, en 1968 se destapó una de las versiones del 2CV más admiradas: el Mehari. Tenía una ligera carrocería de fibra de vidrio, lucía un diseño tipo “buggy” y podría descapotarse fácilmente.

En 1974 se realizaron las más grandes modificaciones estéticas al 2CV, introduciéndose faros rectangulares en lugar de los redondeos, y se incorporó una banda de protección de plástico en los parachoques y una cubierta en el interior de las puertas.

En 1981, la 2CV6 protagoniza la primera media hora de la película de James Bond “For your eyes only”, donde pudo demostrar sus aptitudes en una de las más recordadas persecuciones del cine.

En 1953 se inició el proyecto de ensamblaje de unidades en la ciudad de Arica. Citroën se estableció oficialmente como productor en 1957 bajo el nombre Citroën Chilena S.A., debutando con la icónica versión nacional con caja trasera y dotada del nuevo motor estrenado en Francia en octubre de 1954: 425 cc y 13,5 Hp.

A principios de los años 60 se comenzaron a fabricar las primeras 2CV “Tipo AZU” en el país, la que contaba con cuatro puertas, techo metálico y maletero. Este fue el modelo que cariñosamente los chilenos bautizaron como “Citroneta”, nombre que deriva de la mezcla entre Citroën y camioneta, ya que este modelo se vendía con un pequeño pick-up o maletero trasero abierto, lo que permitía descontar impuestos. Este modelo made in Chile sigue siendo un ícono de la historia del modelo y atrae a numerosos coleccionistas de todo el mundo.

Para 1970, el presidente Allende solicitó a Citroën Chile la construcción de un utilitario similar al Jeep para el Ejército. Nacía así el proyecto Yagán. Sin embargo, el modelo no pasó las pruebas de resistencia, por lo que el Ejército desechó el contrato de producción y el Yagán se redirigió al público general para comercializarse como un Mehari chileno.

En agosto de ese año apareció el AX330 con un motor de 33 caballos con una cilindrada de 600 cc. lo que le permitía al 2CV alcanzar una velocidad de 120 km/h. En 1979 finaliza la producción en Arica debido a la fuerte competencia de los vehículos japoneses, que hacían económicamente inviable mantener la producción nacional.

Para 1983, Citroën deja de importar el modelo 2CV 6 y con ello pone fin a una de las historias sobre cuatro ruedas más emblemáticas de la industria automotriz nacional.

El 27 de julio de 1990, después de innumerables modificaciones y mejoras, cesó a nivel global la fabricación de la Citroën 2CV. Fueron 41 años, ocho meses y 21 días de producción ininterrumpida.

El Citroën 2CV se convirtió en un auténtico fenómeno social: era el auto favorito de los agricultores, pero también de las familias y de los estudiantes. Esto explica una excepcional trayectoria de cuatro décadas y 5,1 millones de unidades vendidas.