A 10 años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta de China: ¿Ha sido un éxito?

La Iniciativa de la Franja y la Ruta, conocida en un principio como “la nueva ruta de la seda”, lleva 10 años siendo una parte integral de la política económica global. Concebida como un proyecto de infraestructuras para impulsar el comercio de China, también ha sido percibida como una herramienta de Beijing para aumentar su influencia en el mundo, en perjuicio del predominio norteamericano y europeo.

Cuando Xi Jinping lanzó, en septiembre de 2013, la Iniciativa de la Franja y la Ruta, aseguró que ésta empezaba una nueva era en el modo en que China se relacionaría con el mundo. Desde entonces hasta ahora, los líderes chinos han utilizado la BRI (Belt and Road Initiative) como trampolín para asumir un papel de liderazgo global en el financiamiento de la infraestructura de conectividad en el Sur Global.

Así, China ha confirmado su posición de financista para las economías emergentes, llegando a superar a Estados Unidos en la inversión internacional, y provocando así que Occidente intente iniciativas similares.

En un discurso en septiembre 2013, en la Universidad Nazarbayev de Kazajistán, el líder chino propuso un “cinturón económico de la ruta de la seda”, para estrechar las relaciones de Beijing con Asia Central. Recordando los dos milenios de intercambios entre China y la zona, Xi bosquejó ahí los pasos centrales de la cooperación regional: fortalecer la comunicación de políticas, mejorar la conectividad vial, promover la facilitación del comercio, mejorar la circulación monetaria y fortalecer la comunicación entre las personas. Al siguiente mes, haría algo similar en el Parlamento de Indonesia, estableciendo una “Ruta de la seda marítima del siglo XXI”.

En declaraciones a National Public Radio, el investigador del European University Institute, Giulio Pugliese, se refirió a la década de la iniciativa, enfatizando en el carácter económico de sus fundamentos. “China ha intentado exportar su sobrecapacidad, que no puede ser absorbida por la demanda interna, así que empezó a hacer estos enormes préstamos en infraestructura. Ahora, con un poco de ayuda del departamento de propaganda central, la Franja y la Ruta se volvió efectivamente una gran narrativa estratégica sobre el imparable surgir de China”, señaló el experto.

Según él, esto ha sido una victoria en todos los sentidos para Beijing, que aumentó sus contactos económicos con el Sur Global: “Esto también ha garantizado a las empresas subcontratistas chinas trabajar en estos proyectos de infraestructuras y, a través de esa interacción económica, tener un peso político cada vez mayor y más profundo”.

Los datos señalan que solo en 2021, China ya había firmado “memorándums de entendimiento” con 140 países y 32 organizaciones internacionales: 46 en África, 37 en Asia, 27 en Europa, 11 en América del Norte, 11 en el Pacífico y 8 en América Latina. Si en 2012 la inversión extranjera de China era de 82 billones de dólares, en 2020 pasó a ser de 154 billones, volviéndose así el inversor más grande del mundo.

Un análisis del Global Deveplopment Policy Center señala al respecto: “China ha clarificado y fortalecido las líneas guía de la BRI, en miras a dar forma a los futuros proyectos”. En estos 10 años, la integración de la iniciativa con las prioridades internas del país se ha vuelto más sistemática: la parte terrestre de la franja está profundamente conectada con el desarrollo del oeste de China, mientras que la parte marítima rodea Hong Kong y fortalece la expansión del país por el Pacífico. Con esto, de paso, las empresas estatales chinas expanden su inversión y operaciones en economías verdes, infraestructura digital, industria de la construcción y ferrocarriles.

Ahora bien, no todos ven con buenos ojos la iniciativa China. Según Pugliese, a partir de 2019 empezó a haber una oposición internacional a lo que se empezó a considerar un proyecto de infraestructura neocolonial. “Y, al mismo tiempo, Beijing ahora tiene muchos problemas a nivel interno porque no sólo ha habido esa diplomacia trampa del lado de los países receptores, sino también del lado de China, lo que significa que los préstamos chinos no necesariamente equivalen en garantía estratégica o, de hecho, sobre la capacidad de esos países receptores para devolver esos préstamos chinos”, señala el experto.

Al respecto, destaca The Yomiuri Shimbun, Italia es el único país del Grupo de los Siete países industrializados que participa en la iniciativa, pero está considerando retirarse, en parte debido a un cambio de poder interno. China no ha realizado las inversiones que prometió, e Italia no ha recibido los beneficios económicos que esperaba de la iniciativa.

Si Italia se retirara de la Franja y la Ruta en este año histórico, inevitablemente asestaría un golpe a la administración de Xi, señala el medio nipón. Es probable que otros países participantes también consideren abandonar la iniciativa.

Los tres países bálticos, Lituania, Letonia y Estonia, ya se han retirado de un marco de cooperación económica entre China y Europa Central y Oriental en respuesta al apoyo de China a Rusia, que invadió Ucrania, entre otros factores.

Y el diario japonés agrega el caso de Sri Lanka como “un ejemplo típico, ya que cayó en una trampa de deuda en la que no pudo hacer pagos a China y tuvo que transferir efectivamente a China sus derechos sobre un puerto”.

En miras a contrarrestar la creciente influencia china, Estados Unidos y sus socios en Europa, Medio Oriente y Asia pretenden construir un corredor de tránsito que una las tres regiones. La idea sería conectar Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos y probablemente Israel con ferrocarriles de carga, sumándole a eso un transporte marítimo para abarcar desde India a Europa, cubriendo casi 5 mil kilómetros de transporte.

Jon Finer, principal asesor adjunto de Seguridad Nacional en Estados Unidos, aseguró que su país, India, Arabia Saudita, Emiratos Árabes Unidos, la UE y otros socios del G20, firmarían prontamente un memorando de entendimiento en miras a “explorar un corredor de transporte marítimo y ferroviario que permitirá el flujo de comercio, energía y datos desde aquí en India a través de Medio Oriente hasta Europa”.

Según Finer, el nuevo proyecto es “amplio y ambicioso”, y uno de sus grandes objetivos geopolíticos es el competir con las iniciativas de infraestructura global de China, limitando así la influencia de Beijing. De paso, el corredor ayudaría a Washington a impulsar su propia influencia en Medio Oriente, sobre todo a medida que Rusia y China intentan ganar terreno en la región.