El Canal de Panamá está pasando por su período más seco en más de un siglo, y una falta prolongada de lluvia podría afectar a las cadenas de suministro globales con demoras y tarifas más altas para mover la carga.
La agencia gubernamental que administra el canal artificial implementó restricciones de viaje en mayo para evitar que los barcos encallaran y, desde entonces, algunos buques grandes han tenido que reducir la carga de contenedores en aproximadamente una cuarta parte.
Más restricciones podrían entrar en vigencia a fines de junio, dicen las autoridades. Los meteorólogos han advertido que los niveles de agua en el Lago Gatún -ubicado en el centro del canal- podrían alcanzar mínimos históricos en julio con el evento climático ocasional El Niño que traerá temperaturas más altas y menos lluvia.
Las autoridades del canal esperan que la segunda mitad del año traiga algo de alivio. Panamá es uno de los países más lluviosos del mundo, pero en los primeros cinco meses del año las precipitaciones acumuladas en la zona del canal estuvieron un 47% por debajo del promedio histórico, según la Autoridad del Canal de Panamá. El canal se abrió al tráfico en 1914.
El Canal de Panamá, cuyo uso diario de agua triplica el de la ciudad de Nueva York, depende de las lluvias. Más de 50 millones de galones de agua se pierden en el mar cada vez que un barco pasa por las esclusas. Esa agua se repone desde un depósito, que a su vez se llena cuando llueve. Si no llueve lo suficiente, como sucedió durante las sequías de fines de la década de 1990, varios barcos podrían evitar el paso, según los ejecutivos del canal.
Las autoridades han pasado años planificando para más eventos climáticos extremos para preservar el papel del canal como una ruta comercial vital y evitar cuellos de botella en la cadena de suministro, como el barco varado que obstruyó el Canal de Suez en marzo de 2021. El gran portacontenedores Ever Given bloqueó la vía fluvial durante seis días, provocando una acumulación de más de 400 buques y costando miles de millones en el comercio.
Mientras tanto, los armadores y los fletadores están ajustando sus operaciones para cumplir con los requisitos de carga más liviana y están sopesando los costos de enrutar los envíos a otros lugares.
Las interrupciones en las operaciones del canal perjudicarían a los exportadores e importadores del Hemisferio Sur en el norte. La carne brasileña, los vinos chilenos y los plátanos de Ecuador se envían rutinariamente a través del canal, junto con cobre de Chile y gas natural licuado de la costa del Golfo de EE.UU. El istmo conecta los océanos Atlántico y Pacífico y maneja alrededor de un tercio del comercio marítimo de Asia a América.
Cualquier problema también podría alterar los esfuerzos de la Autoridad del Canal de Panamá para impulsar los negocios. Gastó 5.400 millones de dólares en un nuevo juego de esclusas que acomodan portacontenedores más grandes, con el objetivo de ser más competitivos con el Canal de Suez de Egipto. Las rutas a través del Canal de Panamá acortan el viaje de ida por mar desde Asia a la costa este de EE.UU. en aproximadamente cinco días.
El canal atrae más dinero de barcos más grandes que cruzan las esclusas más nuevas, que ahora son responsables de aproximadamente la mitad de su negocio. Alrededor de 10 barcos al día se mueven a través de las esclusas más nuevas y alrededor de 27 embarcaciones más pequeñas viajan a través de las esclusas más antiguas.
“El volumen de lluvia ha estado cayendo constantemente durante los últimos 20 años”, dijo Ricaurte Vásquez Morales, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá. “Estamos lidiando con una crisis climática cuando estamos en su máxima capacidad y tenemos que encontrar nuevas fuentes de agua para almacenar en nuestros lagos”.
El Canal de Panamá es el mayor generador de ingresos extranjeros del país, responsable de más de US$ 3.000 millones en peajes el año pasado.
Además de reducir las cargas de carga, los armadores se están ajustando a las restricciones del Canal de Panamá trasladando contenedores a los trenes para garantizar el paso seguro a través de las esclusas. En algunos casos, las cajas se descargan de los barcos en el lado del canal del Océano Pacífico, se mueven por ferrocarril y se devuelven a los barcos antes de que continúen su viaje por el Océano Atlántico.
El Ferrocarril del Canal de Panamá ha tenido un aumento del 20% en el volumen en las últimas semanas por parte de los transportistas afectados por la sequía, señaló Thomas Kenna, presidente del ferrocarril.
Llevar grandes cantidades de carga puede ayudar a mejorar la economía de operar a lo largo de las rutas de envío. Es probable que los operadores de barcos se desvíen para evitar el canal si enfrentan perspectivas de transportar menos cajas en el verano, dijeron ejecutivos y analistas de la industria.
“Si se considera que el canal tiene limitaciones, no es bueno para nadie”, dijo Kenna. “La carga siempre encontrará el camino más eficiente”.
Los armadores también están respondiendo cobrando a los clientes un promedio de US$ 600 más por caja en los barcos que cruzan el canal. La tarifa diaria de flete desde Asia a la costa este de EE.UU. fue de US$ 2.400 por contenedor en mayo, según Freightos Baltic Index, pero se espera que aumente en junio, en parte, debido al recargo por sequía del Canal de Panamá.
Por ahora, A.P. Moller-Maersk y otras transatlánticas como la alemana Hapag-Lloyd y la china Cosco Group no tienen planes de desviar barcos de Panamá, pero los ejecutivos dijeron que podría suceder si persisten las condiciones de sequía.
“Los bajos niveles de agua en el Canal de Panamá son un claro ejemplo de los efectos del cambio climático, que provoca un efecto dominó a lo largo de la cadena de suministro”, señaló una portavoz de Maersk, la segunda línea más grande del mundo en términos de capacidad.
Vásquez Morales dijo que las condiciones extremas de lluvia o sequía son más frecuentes que en los primeros años de operación del canal. Ese problema presenta un desafío para la Autoridad del Canal de Panamá, que suministra agua a unos 2,5 millones de personas, o aproximadamente la mitad de la población del país.
El canal contrató al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE.UU., el constructor original del canal, y asignó US$ 2.000 millones durante los próximos 10 años para desviar hasta cuatro ríos hacia la vía fluvial, además de los tres que ya lo alimentan.
“Habríamos hecho lo mismo durante un período de 25 años si el clima se hubiera mantenido normal, pero ahora hay que hacerlo en 10 años”, afirmó Vásquez Morales.
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