Italia dice que construirá el puente colgante más largo del mundo: No contengas la respiración

Italia podría construir el puente colgante más largo del mundo. O tal vez no.

El gobierno de Italia ha reavivado una idea que los políticos han estado discutiendo durante 160 años: construir un puente colgante de un solo tramo entre Sicilia y el continente italiano. El enlace de 3,2 kilómetros a través del Estrecho de Messina sería más del 50% más largo que el puente colgante más largo del mundo y estaría sostenido por dos torres, cada una más alta que el último piso del Empire State Building.

Los defensores, entre ellos el ministro de Infraestructura italiano, Matteo Salvini, dicen que traerá empleos y crecimiento económico al deprimido sur de Italia y será una fuente de orgullo nacional. Pero un proyecto imaginado por primera vez en la década de 1860 como una forma de promover la unidad nacional se ha convertido en un símbolo de la incapacidad del país para convertir las palabras en acción, o al menos para detener el proyecto de una vez por todas.

El Parlamento aprobó el plan en mayo. Salvini ha prometido comenzar a construir a mediados del próximo año y tener el puente operativo a principios de la década de 2030. Ha restado importancia a las preocupaciones por los costos, diciendo que los proyectos de los artistas italianos Miguel Ángel, Rafael y Leonardo nunca fueron sometidos a un análisis parlamentario de costo-beneficio.

Además del costo, los detractores citan el impacto ambiental, el riesgo sísmico en una región azotada por terremotos y la posibilidad de que la mafia se apodere de algunos de los contratos de construcción. También dicen que sería mejor gastar el dinero en mejorar la decrépita infraestructura existente en Sicilia y Calabria, la región en la punta de la bota italiana.

Se puede disculpar a los italianos por pensar que esto es un déjà vu.

A principios de la década de 1950, el gobierno creó una empresa para estudiar cómo conectar Sicilia con el continente. Un cuarto de siglo después, la compañía todavía estaba considerando opciones, que iban desde un puente colgante hasta un túnel y un tubo submarino suspendido. Una nueva empresa respaldada por el gobierno finalmente se instaló en el puente colgante y luego, en 2001, el entonces primer ministro Silvio Berlusconi eligió un contratista, pero perdió la reelección antes de que pudieran comenzar las obras y, bajo su sucesor, el Parlamento canceló el proyecto.

Berlusconi, quien murió en junio, trató de revivir el plan en 2011 solo para que lo cancelara una vez más al año siguiente un nuevo gobierno que dijo que era financieramente insostenible mientras Italia enfrentaba una crisis de deuda soberana.

El coste estimado se ha disparado de 5.000 millones de euros, equivalentes a 5.530 millones de dólares, a principios de siglo a 13.500 millones de euros ahora, lo que no incluye los costos de añadir la infraestructura necesaria para conectar el puente a las carreteras existentes. El gobierno ha sido vago acerca de dónde obtendrá el dinero para financiar el puente.

El Ministerio de Infraestructura declinó hacer comentarios. El día que el puente recibió la aprobación parlamentaria final, Salvini escribió en Twitter: “Hoy es un gran día no solo para Sicilia y Calabria sino para toda Italia. Estoy orgulloso de este nuevo logro”.

El mayor animador del puente es un converso reciente. En 2017, Salvini dijo que sería mejor gastar el dinero en infraestructura más prosaica, como mejorar el sistema de trenes del país. Expresó su punto al tomar el tren desde Trapani, en la costa occidental de Sicilia, hasta Agrigento, en el suroeste de la isla. Se necesitaron nueve horas en varios trenes y un bus para recorrer unos 177 kilómetros.

Los grupos que han luchado por el puente durante décadas se están movilizando una vez más. La semana pasada, Legambiente, uno de los grupos activistas ambientales más prominentes de Italia, publicó un informe llamado “The Big Bluff. La verdad sobre el puente que cruza el estrecho”.

“Necesitamos desarrollar una alternativa al puente que utilice innovaciones tecnológicas para mejorar el transporte ferroviario y los servicios de ferry existentes entre el continente y Sicilia”, dijo Giuseppe Alfieri, presidente del capítulo de Legambiente en Sicilia.

En Sicilia y Calabria, más del 40% de los trenes todavía funcionan con combustible diésel en lugar de electricidad, lo que hace que los trenes sean generalmente más limpios, rápidos y confiables. La mayoría de las líneas de tren en Sicilia y Calabria tienen una sola vía, lo que provoca frecuentes retrasos.

Italia no es la única que tiene uno de sus grandes sueños de infraestructura en un bucle permanente. Tailandia ha estado hablando durante 300 años sobre la excavación de un canal para conectar los océanos Pacífico e Índico. Durante los últimos 150 años, Reino Unido ha considerado ocasionalmente unir Escocia e Irlanda del Norte con un puente o túnel, una idea que nunca pasó de un estudio de factibilidad, en parte debido al costo estimado del puente de 335 mil millones de libras esterlinas, equivalente a US$ 429 mil millones.

A 400 metros, las dos torres del puente Messina serían un tercio más altas que las torres del puente Golden Gate. La altura permite a los constructores evitar erigir una torre en medio del estrecho de Messina, que tiene fuertes corrientes y se aleja rápidamente de la costa.

“La longitud del tramo principal es un desafío, pero es algo que los ingenieros han resuelto”, dijo Martin Mensinger, presidente de estructuras metálicas en la escuela de ingeniería y diseño de la Universidad Técnica de Munich, quien recuerda a sus profesores discutiendo el puente más de 30 hace años cuando era estudiante. “La forma especial del llamado tablero de Messina limita las ondulaciones debidas a las vibraciones inducidas por el viento y resuelve uno de los principales problemas de los puentes con un tramo tan largo”, dijo.

Si bien todavía no hay un puente sobre el Estrecho de Messina, los estudios realizados para la estructura final produjeron el nuevo Messina Type Deck, que en lugar de una plataforma contigua tiene aberturas que permiten el paso del viento y reducen el balanceo.

El Ministerio de Infraestructura de Italia dice que el puente podría resistir vientos de 274 kilómetros por hora, más fuertes que los vientos más fuertes jamás registrados en el área, y un terremoto de magnitud 7,1, equivalente a la fuerza del terremoto de 1908 que arrasó Messina. El puente tendría tres carriles para el tráfico en cada dirección, dos líneas de ferrocarril y tendría unos 60 metros de ancho. Se ubicaría a más de 60 metros sobre el estrecho, lo que permitiría que grandes barcos pasaran por debajo.

Webuild, un contratista general italiano que lidera un consorcio que tuvo la comisión de construir el puente, aseguró que puede completar el proyecto en poco más de seis años una vez que se restablezca el contrato. En abril, el jefe de ingeniería de la empresa dijo a una comisión parlamentaria que la resistencia a terremotos estaría garantizada hasta una magnitud de 7,5.

El puente Canakkale de Turquía de 1915, que se inauguró el año pasado y es el puente colgante más largo del mundo con un tramo central principal de aproximadamente 2 kilómetros, se construyó con un Messina Type Deck.

“El puente de Canakkale es la confirmación de que el diseño del Estrecho de Messina funciona”, dijo Marco Belloli, jefe del departamento de ingeniería mecánica de la Universidad Politécnica de Milán, que se especializa en viento y realizó un extenso trabajo en el túnel de viento para refinar el diseño del puente Messina.

“Hace 100 años no habrías podido construir el puente de Messina, pero los métodos, el material y las competencias han mejorado”, dijo. “Ahora es factible”.