Oslo y Amsterdam: las ciudades que se amigaron con las bicicletas

Cientos de bicicletas apiñadas en cada reja o lugar disponible para amarrarlas, decenas y decenas de ciclistas compartiendo carriles en las calles con buses y taxis, y que exceden en un gran número a los automovilistas, incluso con prioridad exclusiva en las vías. Esa es la escena diaria que se vive en ciudades como Amsterdam, en Holanda, y Oslo, en Noruega, dos ciudades que, tras años de proyectos y decisiones políticas, lograron encontrar una manera de equilibrar la bicicleta con otros medios de transporte. El resultado ha sido una disminución en el número de accidentes de tránsito, además de otras consecuencias como bajas en las emisiones de gas. ¿Cómo llegaron ahí?

En Amsterdam la historia fue dolorosa. En las década de los 50 y 60, los ciclistas estaban bajo la grave amenaza de ser expulsados de las ciudades holandesas por el creciente número de autos, medio que en ese momento se vislumbraba como el transporte del futuro. Solo gracias a un activismo firme y a una serie de acontecimientos decisivos, Amsterdam lograría convertirse en la capital mundial de la bicicleta. En 1970, el número de víctimas de accidentes de tráfico aumentó a un máximo de 3.300 muertes y más de 400 niños murieron en ese tipo de incidentes. Por ello, surgió un movimiento de protesta llamado Stop de Kindermoord (detener el asesinato de niños).

Esto dio paso al desarrollo de ideas para una planificación urbana más segura, que finalmente dio como resultado el woonerf: un nuevo tipo de calle que funciona como espacio público compartido para peatones, ciclistas, niños y, en algunos casos, también para autos que se mueven lentamente, con límites de velocidad. Según estudios citados por The New York Times, los accidentes de tránsito se redujeron en un 40% o más en las áreas holandesas convertidas en woonerfs.

Con los años, los políticos holandeses se dieron cuenta de las ventajas de la bicicleta y comenzaron a delinear nuevas políticas de transporte para adaptar aún más sus calles para ciclistas. Hoy, Holanda cuenta con 35.000 kilómetros de carriles de bicicleta y más de una cuarta parte de todos los viajes se realizan por este medio. Otro dato que refleja la masividad de la bicicleta en este país es que hay 17 millones de personas viviendo en Holanda y, según un informe de 2018, hay 23 millones de bicicletas.

En 2019, la capital de Noruega registró cero muertes de peatones o ciclistas. Solo hubo una muerte de tráfico, que involucró a alguien que se estrelló contra una cerca. El logro de Oslo significa que está a solo un paso de “Vision Zero”, un compromiso para eliminar todas las muertes en las vías públicas de transporte. El proyecto original Vision Zero fue aprobado en 1997 por el Parlamento sueco con el objetivo de que “eventualmente nadie morirá o resultará gravemente herido dentro del sistema de transporte por carretera”.

Antes de 2019, el año menos mortífero de accidentes de tráfico en Oslo había sido 2005, con tres muertes.

Un artículo de la revista noruega Aftenposten describe algunos de los posibles factores que incidieron en que Oslo pudiera bajar considerablemente sus accidentes a ciclistas y peatones. Eso sí, la conclusión más importante es que la ciudad realmente no ha implementado ninguna solución innovadora. Así, las razones incluyen: más infraestructura para bicicletas, límites de velocidad más bajos, menos vehículos en la carretera, menos tráfico en áreas residenciales, vehículos equipados con mejor tecnología y mejores carreteras en general.

Además, en los últimos años, la ciudad ha eliminado más de mil lugares de estacionamientos a los costados de las calles, ha alentado a las personas a recurrir a una red de transporte público asequible y flexible. También algunas áreas importantes están completamente cerradas a los automóviles, como alrededor de las escuelas primarias.

“Han hecho que sea menos atractivo usar un auto en el centro de la ciudad al eliminar las plazas de estacionamiento y hacer que sea más caro conducir en la ciudad. Algunas carreteras están cerradas para vehículos de motor. Como resultado, se conducen menos autos en Oslo. Una consecuencia es un menor riesgo de que los autos golpeen a peatones y ciclistas, o que los autos golpeen a otros autos a alta velocidad”, sostiene a La Tercera Christoffer Solstad Steen, asesor de comunicaciones de Trygg Trafikk (el Consejo Noruego para la Seguridad Vial).

En relación a los datos, el experto indica que “cuando comparamos los resultados de 1999 a 2019, se ve una disminución de accidentes de ciclistas y peatones en aproximadamente un 50%. Lo más importante es que la seguridad vial ha sido una prioridad a nivel nacional durante muchos años y nos ha dado una reducción de las muertes en las carreteras de 560 personas anuales en 1970 a 108 muertes en 2019”.

Eso sí, Rune Elvik, investigador del Instituto de Economía del Transporte de Noruega, sostiene que “los números reales no son cero”, pero que al menos los accidentes a peatones han disminuido, mientras que los accidentes asociados a ciclistas van en aumento. “La disminución de las lesiones por accidentes de tránsito en Oslo probablemente haya sido causada por muchos factores. Es probable que haya contribuido un límite de velocidad más baja. El ciclismo se vuelve más seguro al proporcionar una buena infraestructura para los ciclistas, como carriles para bicicletas que están separados de los vehículos motorizados”, indicó el experto a La Tercera.

Otras ciudades en el mundo, como Colonia, en Alemania, y Calgary, en Canadá, también han buscado disminuir el uso del vehículo con medidas como el cierre de grandes áreas al tránsito de autos, para permitir más espacio para los peatones y ciclistas. En París se ha prohibido el ingreso de automóviles privados a la icónica Rue de Rivoli, mientras que Milán peatonalizará 35 kilómetros de calles de forma indefinida.