La historia del puente Cau Cau en Valdivia, que hoy abrió sus puertas, y el anhelo histórico de sus habitantes por esta obra, tiene una data de 14 años. Fue en 2004, en el gobierno de Ricardo Lagos, que se comenzó a fraguar el proyecto: ese año se postuló para el presupuesto de 2005 la licitación de las obras del que sería el primer puente basculante del país, sobre la base de los planos de la empresa Astilleros y Servicios Navales S.A. (Asenav).

El exministro de Obras Públicas de la época, Javier Etcheberry, no recuerda con exactitud esa parte de la glosa presupuestaria. Pero sí, con algo de nostalgia, el entusiasmo que siempre le mostró el fallecido senador Gabriel Valdés (DC), quien representó a la Región de Los Lagos durante 16 años.

Etcheberry dice que el histórico dirigente democratacristiano le hablaba de las virtudes de un viaducto con esas características. Para Valdés, sí o sí debía ser levadizo. "Me decía que como el astillero construía embarcaciones, el puente tenía que tener esa condición para que éstas pudieran pasar. Me hablaba de ejemplos de Alemania o de los países nórdicos", cuenta el exsecretario de Estado.

Etcheberry añade que Valdés era un hombre respetado en la zona y que de cierta forma representaba el sentir de las autoridades de ese entonces y de los valdivianos. El entonces Ministerio de Planificación, actual Desarrollo Social, en ese momento era el encargado de analizar la rentabilidad social de una iniciativa de esa envergadura.

Lo que nunca imaginó Valdés, ni menos Etcheberry, es que el sueño que nació de esas conversaciones terminaría convertido en el símbolo de uno de los mayores errores de cálculo de la ingeniería chilena.

La obra

La obra se comenzó a edificar durante el primer mandato del Presidente Sebastián Piñera, tras ser adjudicado a la empresa Azvi en 2011, por la suma de $ 15.767.932.483. La novedad: finalmente sería levadizo, la primera experiencia de este tipo en el país.

Incluso, fue puesto como uno de los símbolos del denominado Legado Bicentenario, por lo que quedaría inscrito en la historia como una infraestructura emblemática a 200 años de la independencia. Dos años después se descubrió la primera falla: se instalaron los tableros de forma invertida. Un año más tarde, se produjo la rotura de los pernos que impidieron levantar los brazos del puente, todo bajo la administración del exministro de Obras Públicas Alberto Undurraga, quien declaró que era una "vergüenza" la estructura debido a los problemas presentados. Así comenzó un círculo de acusaciones cruzadas: mientras el MOP responsabilizó a la constructora, ésta acusó que el diseño encargado por la cartera fue el errado, lo que dio origen a una demanda de Azvi contra el Fisco en 2015, la que aún está en tribunales por incumplimiento de contrato.

Tras variados informes de especialistas contratados por la cartera y por la constructora, el gobierno sacó a la empresa de los registros ese mismo año. En el intertanto, los problemas del viaducto llegaban a oídos internacionales. Así, el canal Discovery Channel realizó el documental Horror de cálculo, lo que reafirmó la tesis de la mala construcción en Chile.

Sergio Galilea, subsecretario de Obras Públicas, explica que era imposible poner en marcha el proyecto en ese ambiente. "Todos los informes técnicos mostraban que los brazos se debían reparar severamente para llegar a una solución definitiva, por lo que no era viable abrirlo". La exautoridad añade que a lo técnico se sumaron las acciones judiciales que paralizaron las obras de reparación. Así, una nueva investigación penal se inició tras la denuncia del senador Alfonso De Urresti al Consejo de Defensa del Estado. Luego se sumaría la querella del municipio de Valdivia. La causa, que quedó a cargo del fiscal Centro Norte José Morales, contempló nuevos estudios para determinar qué falló. También se llamó a declarar al ministro Undurraga, entre otros.

Fuentes de la investigación afirman que aún está en curso y se esperan nuevos informes de la Contraloría y de la Policía de Investigaciones, pero lo que se sabe hasta ahora es que la causa podría quedar desestimada.

La paralización por causas judiciales y el estado del Cau Cau terminaron generando costos extras. En este caso, $ 20 millones mensuales, sin que haya podido pasar un solo vehículo sobre él.

Durante 2017, la pasada administración siguió adelante con nuevos estudios para conocer si el puente se podía reparar. Pero el actual gobierno reactivó la idea de poner en marcha el viaducto. En abril pasado, Piñera dio 120 días a la cartera de Obras Públicas para realizar un diagnóstico y reabrirlo. Se determinó que podía entrar en servicio de manera provisoria para ve-hículos ligeros: solo se podrán izar sus plataformas una vez por mes para el cruce de embarcaciones bajo él.

"Me parece que la solución que se encontró es inteligente, porque la obra sirve tal cual está (fijo). La gente no puede esperar para tener un puente", dice Leonardo Daneri, ingeniero especialista en puentes. Dice que lo ocurrido con el viaducto se debe a que "no había experiencia en este ámbito. Esto muestra que el MOP y las empresas deben estar al día con este tipo de obras".

¿Cuál es el futuro del Cau Cau? El debate que se inicia es si será reparado o se edificará uno nuevo, que tendría un costo de US$ 25 mil millones.