“Históricamente la restricción vehicular era solamente al interior del anillo Américo Vespucio, y este año por primera vez vamos a extender el área en la cual los vehículos están afectos a la restricción vehicular a toda la provincia de Santiago, es decir sus 32 comunas, más San Bernardo y Puente Alto”, anunció a finales de abril el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.
La ampliación de las zonas afectadas por la restricción vehicular fue uno de los principales anuncios que la cartera de Transportes realizó este año, pues con esa medida, detalló Muñoz, se buscaba contribuir a que las emisiones en Santiago fueran menores y, al mismo tiempo, incentivar una renovación vehicular y el uso del transporte público y la bicicleta, que son más sustentables.
En ese contexto, la Facultad de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales realizó el estudio “Efectos de la restricción vehicular sobre velocidades, flujos y emisiones en Santiago”, donde quedó de manifiesto que los efectos de este sistema creado en 1986 en materia de circulación vehicular y disminución en la concentración de gases “produce efectos de baja magnitud en las tres dimensiones analizadas en este estudio, a saber: velocidad de circulación de vehículos privados, velocidad de circulación de buses de transporte público y demanda del sistema de transporte público”.
Louis de Grange, director de la Escuela de Ingeniería Industrial UDP, sostuvo a La Tercera que una de las principales razones de este resultado se debe a que el parque automotriz al que realmente afecta esta medida es muy bajo. “Hay solo un 30% del parque que es anterior a septiembre de 2011 y esos autos, que son más baratos, son de propiedad de personas de menores ingresos y que no usan el auto todos los días. Si se corrige la medida para las personas que realmente se ven afectadas por la restricción y que usan su auto a diario, queda un porcentaje mínimo que no supera un 2% o un 4%. A eso hay que sumar qué porcentaje de la gente respeta la restricción. Ahí se va achicando esa cifra. La reducción del flujo vehicular y el uso del auto los días de restricción es mucho menor, menos del 9%”, explica.
Para el análisis, el estudio consideró la velocidad de circulación, el uso del transporte público en la ciudad y los niveles de monóxido de carbono (CO), que se produce por la combustión deficiente de sustancias como gas, gasolina, queroseno, carbón, petróleo, tabaco o madera. Asimismo, se tomaron en cuenta dos periodos de estudio, cada uno correspondiente a tres días hábiles sin concurrencia de eventos extraordinarios: 25, 26 y 27 de abril de 2023 (previo a la implementación de la restricción) y 16, 17 y 18 de mayo de 2023 (restricción en vigencia).
Asimismo, se tomó en cuenta aproximadamente un millón de viajes realizados a través del uso de aplicaciones de transporte; 50 millones de registros GPS emitidos por los buses del sistema RED; 10 millones de transacciones registradas en el sistema RED y los niveles de concentración de CO, temperatura, humedad relativa y velocidad del viento -a nivel horario- para la estación de monitoreo de la calidad del aire ubicada en Parque O’Higgins.
Bajo uso del transporte público y calidad del aire
Durante su anuncio el pasado 27 de abril, el ministro de Transportes hizo un llamado a considerar el impacto de las decisiones de movilidad en la contaminación de la ciudad, y a preferir el uso del transporte público como buses o Metro, así como la bicicleta. No obstante, el estudio concluyó que, al contrario de lo que se pensaría, la implementación de la restricción condujo a una baja en el número de validaciones registradas en el sistema de transporte público. Específicamente, un 1,4%, pasando de 3.914.127 (abril) a 3.859.734 (mayo). A esto se suma que la velocidad promedio de circulación de los buses del sistema RED tuvo un leve aumento del 1,9%, registrando 15,8 km/h en abril a 16,1 km/h en mayo.
“Si el transporte público fuese una alternativa o buena opción para el usuario del automóvil, sería más fácil que el usuario cambie el auto por el metro o el bus. Pero para mucha gente no lo es (...). La restricción vehicular es una pésima política pública, porque si se aplica como ahora no tiene ningún efecto, y si la haces más radical, aumentando el 40-50% de la restricción diaria para todos los autos, la gente que puede va a comenzar a comprarse un segundo auto. Va a terminar aumentando el parque total de la ciudad, como ha ocurrido en otros lugares”, afirmó el experto.
Al respecto, De Grange recalca la importancia de contar con nuevas políticas públicas (corto, mediano y largo plazo) que generen una reducción del uso del parque automotriz contaminante y un aumento del uso del transporte público: “A corto plazo, creo que una política de estacionamiento bien diseñada es más efectiva que la restricción vehicular. Hay muchas calles que sus pistas completas están usadas como estacionamiento, un ordenamiento del espacio público puede ser más efectivo y focalizado”.
Además, destacó a largo plazo la importancia de potenciar las líneas de Metro y un nuevo plan regulador metropolitano que converse con este sistema. “Hay muchos usuarios que si tuviesen el metro cerca de la casa o de la oficina sí dejarían el auto. El auto es mucho más caro que el transporte público, pero la gente lo elige porque genera independencia, autonomía”, agregó.
Y al analizar los registros asociados a los niveles de CO en el horario de la restricción, estos son menores durante mayo (-0,22), aunque esta baja, según los expertos, posee una mínima significancia estadística. Es más, se afirmó que las diferencias durante ambos meses se explican por los distintos valores de las tres variables ambientales consideradas (temperatura, humedad relativa y velocidad del viento).
Finalmente, el estudio sostiene que para lograr aumentar la demanda del transporte público y disminuir significativamente la congestión y nivel de emisiones asociadas al sector de transporte en la RM, se hacen necesarias medidas que afecten a un porcentaje mayor del parque automotriz, así como un mayor control que permita incrementar el cumplimiento de las políticas propuestas.
