El proyecto del puente Cau Cau y sus accesos vuelve a enfrentar complejidades. El contrato de reparación definitiva -suscrito entre el MOP y la empresa Fe Grande en diciembre de 2021- fue objetado por Contraloría debido a la ausencia de planos y discrepancias sobre el ángulo de elevación final de los tableros. Asimismo, ordenó un sumario a la Dirección de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

El “megatrabajo” propone fortalecer los brazos del puente para terminar con las restricciones de peso para los vehículos que atraviesan el Cau Cau y reparar el sistema de levante, para que éste ya no requiera de ayuda externa (grúas).

¿Pero desde cuándo existe el sueño del puente Cau Cau? Se remonta, a lo menos, al año 2001, recuerda un expersonero de gobierno, quien dada las complejidades que ha enfrentado el proyecto en el camino, prefiere reservar su identidad.

La primera iniciativa, recuerda, fue promovida por el municipio y el Ministerio de Obras Públicas (MOP). Hicieron estudios, junto a la empresa Astilleros y Servicios Navales S.A. (Asenav), para construir un puente levadizo, el primero en su tipo en Chile.

La idea era conectar la zona norte de la comuna de Valdivia con la costa, sin tener que pasar por el centro de la ciudad, construyendo un viaducto entre el sector de Las Ánimas e Isla Teja, sobre el río Cau Cau, y que fuera basculante, para poder levantar sus tableros cuando un barco necesitara pasar.

Así, en 2004, el gobierno licitó el primer estudio de diseño del puente Cau Cau, sin embargo, el proyecto comenzó con reparos: el proceso quedó desierto dado que los oferentes presentaron iniciativas que superaban con creces el presupuesto. Entonces, en 2007, el diseño se licitó por segunda vez, fue adjudicado y concluyó en 2010.

Otro exfuncionario de gobierno comenta que dicho estudio, encargado por la primera administración de Michelle Bachelet, fue validado, posteriormente, por el gobierno de expresidente Sebastián Piñera.

Y así, con una inversión de $ 15.767.932.483, comenzó la construcción del viaducto el 29 de diciembre de 2011, a cargo de la empresa española Azvi, cuando el entonces ministro de Obras Públicas, Laurence Golborne, fue al lugar y colocó la primera piedra, acompañado del Mandatario.

“La empresa cumplía con todos los requisitos legales, técnicos y económicos para hacerlo. Era la empresa más barata para construir este puente. Desafortunadamente se inicia el proceso de construcción, que duró varios años, hasta el 2015, o sea, cuatro años después, luego de una construcción atrasada, y todo eso, por fallas en la construcción el puente no funciona” recuerda Golborne a La Tercera.

La primera falla se dio a conocer en enero de 2014: los tableros del viaducto habían sido colocados al revés, y “en vez de cambiarlo, se arregló por arriba” -comenta una fuente-. Luego se produjo la rotura de los pernos que impidieron levantar los dos tramos móviles del puente y la infraestructura de 90 metros de largo que iba a ser entregada en mayo de 2014, quedó inutilizada.

Pese a que Azvi cumplía con los requerimientos, “claramente, a la luz de los resultados, la empresa no fue capaz de llevar adelante el proyecto, después de atrasarse bastante, finalmente no resultó satisfactoria. Una cosa es la selección de la empresa constructora (...) y después está el control de la obra y el proceso constructivo”, agrega el exministro, que estuvo en el cargo hasta noviembre de 2012.

En ese primer año de obras, asegura, “nunca tuve una alerta. Es muy raro que estos proyectos no se cumplan en la primera fase (...). El punto clave fue cuando se instaló el sistema de levante, que fue cuando falló, y eso fue el 2015″, agrega. No obstante, reconoce Golborne, “claramente se pudo haber hecho más, pero el problema es que la empresa constructora no tuvo las competencias necesarias para llevarlo adelante. La pregunta es qué pasa cuando se evalúan los antecedentes y qué ocurre en la práctica”.

Una vez detectadas las fallas, el MOP terminó el contrato con Azvi -y la sacó del sistema de licitaciones- y abrió un proceso de sanciones en su contra, y hacia la empresa de ingenería Zañartu.

También inició estudios para evaluar la reparación, señala un extrabajador del ministerio. La conclusión de la dirección de Vialidad del MOP fue que no había reparación posible y que la solución era construir tableros nuevos. Entre 2015 y 2018, los brazos del Cau Cau permanecieron alzados y se “convirtió en el monumento al fracaso constructivo”, agrega la misma fuente.

Entre 2015 y 2016, el MOP encargó estudios para decidir qué hacer con la construcción. El informe de “ingeniería forense” de la empresa Hardesty & Hanover (asociada a VMB Ingeniería Estructural) plantea dos opciones: demoler los brazos del puente y construir nuevos con especificaciones para el puente o repararlo, aunque esta última no garantiza que no surgieran nuevos fallos durante la reparación o en un futuro.

Cuando asumió la segunda administración de Piñera, se apostó por la recuperación de la estructura y que mientras tanto era posible utilizarlo como puente para vehículos livianos y a baja velocidad. De esta manera, el Cau Cau comenzó a operar en agosto de 2018 y se abre provisionalmente al público en general, solo para el paso de peatones, ciclistas y automovilistas, estos últimos no deben superar los 2,5 metros de altura, 5 toneladas y transitar solo a 20 km/h. Además, las gatas hidráulicas (del sistema de levante) no podrían funcionar más de 2 veces al mes.

En 2019, el 28° Juzgado Civil de Santiago estableció que la constructora española Azvi no tuvo responsabilidad en la falla que inutilizó el brazo sur del puente Cau Cau, sentenciando que la falla fue de diseño y se responsabilizó por la aprobación al MOP. Dos años después, la constructora Fe Grande S.A. (perteneciente a SalfaCorp), se adjudicó la “reparación definitiva” del puente.

El consejero regional de la Región de Los Ríos, Matías Fernández (CS), señaló que “el retraso del proyecto, “ha sido una carga para la comunidad valdiviana y el deseo de tener una ciudad y una región integralmente conectada. El puente Cau Cau es un proyecto que en sus orígenes trajo una serie de errores que se siguen pagando hasta el día de hoy”.

Agregó que “lo que uno espera de la situación del Cau Cau, y como un verdadero sueño incumplido, es no depender de un proyecto en particular para conectar la ciudad en todas sus dimensiones, sino que sea a través de un plan integral de proyectos por parte del Estado, capaz de resolver la problemática administrativa y por sobre todo descongestionar y conectar a Valdivia con una visión de futuro, como la tienen nuestras autoridades locales. Sin embargo, para ello necesitamos que el estado inyecte recursos que nos permitan tomar medidas paliativas, como por ejemplo barcazas de conexión, mientras se avanza en dicho plan definitivo que debe también tener un énfasis en nuestra conectividad regional”.

Desde el MOP, en tanto, señalaron que los equipos técnicos de su división trabajan en la recopilación de antecedentes para dar respuesta a los puntos observados y así poder ingresar de nuevo los antecedentes a Contraloría.