Un ambicioso plan de Mejoramiento de Obras está negociando el Ministerio de Obras Públicas (MOP) con las concesionarias de autopistas urbanas e interurbanas. Se trata de obras complementarias -fuera de los contratos originales de las concesiones en explotación- por US$1.920 millones.

Con ello, se abre un nuevo foco de polémica en el tema de las concesiones, ya que mientras las empresas del área consideran que el proceso se está demorando mucho, trabando inversiones necesarias para cautelar un buen servicio, a ojos de expertos, como Alexander Galetovic y Juan Esteban Doña, sigue quedando en evidencia la falta de una institucionalidad para decidir estas inversiones.

El actual plan data de septiembre de 2006, cuando se consultó a los privados por las obras necesarias para mejorar niveles de servicios y seguridad de las carreteras. Las obras debieran concretarse entre 2009 y 2014 (menos de 10% se ha materializado, estiman en la industria), pero quién las financia y cómo lo hace es materia de negociación bilateral hoy entre el MOP y los privados, quienes están analizando caso a caso las condiciones.

Ya en un paper de 2008, Galetovic junto a Eduardo Engel, Ronald Fischer y Manuel Hermosilla mostraron que 25% de la inversión en concesiones no se hizo con licitación, sino vía renegociaciones posteriores a la adjudicación y, por ende, sin un proceso competitivo para garantizar precios de mercado.

Y fue precisamente la necesidad de perfeccionar la norma de concesiones, la que comenzó a regir en los  años 90 y que suma proyectos por más de US$10.000 millones, a lo que apunta la reforma a la Ley de Concesiones, actualmente en trámite en el Congreso. Esta norma, aunque ingresó en 2007 al Senado, aún no ha sido aprobada, y la semana pasada la Cámara Alta rechazó las modificaciones efectuadas por la Cámara de Diputados y obligó a ir a comisión mixta.


LOS PLANES DEL GOBIERNO
Según Concesiones, estas nuevas obras se pueden financiar de tres formas: modificando el plazo de la concesión, vía aporte estatal o modificando el sistema tarifario.

Si bien el mecanismo se verá caso a caso, el subsecretario del ramo, Juan Eduardo Saldivia, cree que se debe velar por que los plazos de las concesiones no se alteren. Como siempre serán necesarias nuevas inversiones, dice, se derivaría "en un mecanismo de ampliaciones de plazos ilimitadas y la concesión nunca se volvería a concursar", eternizando el negocio para el actual operador.

En el gobierno reconocen que probablemente muchas de las obras que hoy negocia el MOP con privados terminarán siendo financiadas por el Fisco y otras -las menos- a través de cambios de tarifas. Y para garantizar que sean hechas al precio de mercado, en Concesiones están pensando en que "ojalá" se hagan a través de una licitación abierta, aunque en algunos casos ésta puede ser reemplazada por una licitación por invitación, "donde, sin mediar un proceso tan largo, se asegura la participación de cinco o 10 ofertas, y con ello un precio de mercado", explica Saldivia. Esto, porque la actual ley nada diría al respecto. Ahora, afirma, "la inmensa mayoría de estas obras" -que considera de alta rentabilidad social, evaluado esto por Mideplan- entrará en ejecución cuando opere la nueva ley. Esta establecería que, en la etapa de explotación, cualquier proyecto de obra adicional cuyo costo supere las 5.000 UF debe ser licitada por la concesionaria (no se licita la gestión, sino su construcción).


INDUSTRIA Y ESPECIALISTAS
En la industria creen que el proceso avanza lento, porque muy pocos convenios complementarios han visto la luz al año. "Hay que llegar a acuerdos de plata, buscar financiamiento y aprobarlo por Hacienda", resume Herman Chadwick, presidente de Copsa. "Los convenios tienen que ser revisados, pero con la mayor celeridad posible", dice. Asegura que no tienen problemas en licitar la ejecución de las obras, pero -agrega- "la concesionaria tendrá mucho que decir, porque pone la plata y tiene la responsabilidad de la obra". Al respecto, apoya que todo se financie por pago del Estado o vía un aumento del plazo de la concesión, y no es partidario de un alza de tarifas.

El consultor en transporte Juan Esteban Doña estima que la forma en la cual fueron licitadas las actuales concesiones "define una posición fuerte para las concesionarias (...). Es una negociación entre dos partes, donde es posible que sean beneficiados los concesionarios a costa del Estado". Por eso, en primer lugar repara en la justificación social de la obra; es decir, que sea "bueno y necesario hacer la inversión", para lo que se requiere un proyecto con una evaluación social bien hecha. Lamentablemente, sostiene, "se han visto evaluaciones que son una justificación poco presentable de una decisión que ya estaba tomada", como el caso del puente del Chacao.

Galetovic señala que los proyectos tendrían que ser visados por  independientes, aun tratándose de concesiones en explotación. Para ello, el monto debería resultar de licitaciones abiertas, para lo cual habría que reformar el cómo se asignan las obras públicas. "Es necesario crear una Superintendencia de OOPP y un Consejo Independiente que vise las evaluaciones sociales de los proyectos", explica. Ambos temas se discuten hoy en el Congreso.

"Las instituciones para renegociar contratos en Chile no son las apropiadas", agrega. Aunque admite que hay inversiones necesarias, "hasta el momento las renegociaciones no han sido transparentes y no ha habido competencia por asignarse las obras nuevas. ¿Por qué ahora va a cambiar eso sin una ley distinta?", se pregunta.

Los expertos ponen también la lupa sobre el problema de equidad de estas nuevas negociaciones. Es normal que se actualicen ciertas obras, según Galetovic, pero no porque una obra adicional se crea necesaria debe ser pagada por los contribuyentes, ya que muchas veces "se trata de cosas que benefician a quienes usan las carreteras y deberían pagarlas los usuarios con peaje". Si el proyecto genera externalidades y la disposición privada a pagar no es suficiente, añade, se justifica un subsidio por la diferencia, pero los usuarios tienen que pagar.


NEGOCIACIONES DEL MOP Y PRIVADOS
Abertis Autopistas: La firma, que controla 78,8% de Rutas del Pacífico (Santiago-Valparaíso); 100% de la Soc. Concesionaria del Elqui, (Los Vilos-La Serena) y gestiona Autopista Central (posee 50% a través de Invinsl), está en conversaciones para implementar el cobro mediante televía en la Ruta 68 y construir una tercera pista en Las Rejas hasta el sector del peaje Lo Prado, cuenta Enrique Calcagni, gerente general. También se analiza incrementar los estándares de Rutas del Pacífico y Elqui.

OHL Concesiones: Conversa mejoras en las autopistas Del Sol y Los Libertadores para la adecuación de las vías a nuevos estándares de seguridad, construcción de un nuevo túnel de Chacabuco (por 1.300.000 UF) y ampliación de la capacidad en Autopista del Sol (3.000.000 UF), incluyendo un nuevo puente Manuel Rodríguez (estimado en 500.000 UF), cuenta Luis Miguel de Pablo Ruiz, gerente general. Además, negocian incorporar el uso de telepeaje en las rutas Del Sol y Los Libertadores.

Cintra: El concesionario de Autopista del Maipo, Autopista Talca Chillán, Ruta del Bosque, Ruta de la Araucanía y Ruta de Los Ríos, según cuenta el gerente general, Eduardo Escala, tiene los proyectos de seguridad normativa aprobados para la Ruta El Bosque (Chillán-Collipulli), por 500 mil UF. Obras que pueden compensar a fin de año y que se financiarían por la concesionaria, para ser pagada en cuatro o cinco años por el Estado.

Global Vía: Dueña de las autopistas El Aconcagua (Santiago-Los Vilos) e Itata (Chillán-Concepción), está renovando puentes preexistentes, como Huaquén -por 80 mil UF-, hoy en construcción, financiados por ellos. "En algún momento tenemos que ver con el MOP cómo nos reembolsa esa inversión", dice Pedro Anguita, gerente general, quien advierte que probablemente sea un pago directo. Tienen, además, en carpeta obras de seguridad normativa para Autopista El Itata por 1 millón de UF.