CSAV: "No tenemos la obsesión de ser los número uno"

Una semana clave es la que está concluyendo la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV). El martes, la firma del grupo Luksic completó la adquisición de 6,4 millones de nuevas acciones de la naviera alemana Hapag-Lloyd, que implicó para CSAV aumentar su participación en la propiedad de la europea desde 22,6% a 24,7%, y mantenerse como el principal accionista de la germana. Esa posición le permite a la chilena seguir influyendo en materias decisivas de Hapag-Lloyd, que se consolidó como la quinta naviera portacontenedores del mundo, tras fusionarse, en mayo pasado con la árabe United Arab Shipping Company (UASC).

La inversión que CSAV mantiene en Hapag es hoy su principal negocio: al 30 de junio representaba el 81,5% de todos sus activos. Por lo mismo, clave para la firma chilena es conservar una participación relevante y un poder de decisión. "Esa siempre fue nuestra aspiración; creemos en la industria, hemos invertido sistemáticamente en ella y estamos convencidos de que de ahora en adelante vamos a empezar a escribir la historia con lápiz azul", afirma Óscar Hasbún, gerente general de CSAV.

En 2014, CSAV llegó a tener el 34% de Hapag. Elevar su participación más allá del 25% actual es una vía que si bien no es prioridad, tampoco está descartada. "En los negocios no hay nada muy definitivo, el 25% es el mínimo al que aspirábamos, pero si a futuro vemos una oportunidad interesante de aumentar nuestra participación, por supuesto que la evaluaremos", enfatiza Hasbún.

Actualmente, CSAV tiene estructurado un pacto de accionistas con la ciudad de Hamburgo y Kühne Maritime, "con lo cual tenemos derechos políticos que son muy parecidos. Tenemos dos directores y derecho a nominar a otros dos de común acuerdo, además de vetar una serie de decisiones importantes", precisa el ejecutivo.

El pacto es a 10 años y esperan renovarlo en 2024, pero si eso no ocurriera, acota Hasbún, el 25% que tienen por sí solo les garantiza una serie de derechos políticos funda- mentales, independientes de la existencia del pacto. "Estamos tranquilos", apunta Hasbún.

Tras finalizar el aumento de capital de la naviera germana, ahora CSAV está enfocada en dos frentes. El primero, concluir su propio aumento de capital, el 8 de noviembre, que busca dotar de liquidez a la empresa para las nuevas acciones que adquirió de Hapag-Lloyd. "Estamos bastante confiados de que el mercado va a reaccionar positivamente. Aspiramos a cubrir a lo menos los gastos que implica llegar al 25%, esto es, recaudar unos US$ 270 millones", asevera Hasbún.

Cuenta que la presentación del road show que en estos días han realizado a inversionistas, si se compara con el proceso que hicieron en 2012 para levantar US$ 1.200 millones, "el 80% de lo que estamos diciendo ahora es lo mismo que dijimos antes. La única diferencia es que esas cosas que antes creíamos que iban a ocurrir, ya ocurrieron. En 2012 hablamos de una industria que se iba a consolidar, que no eran sostenibles los niveles de pérdida que mostraba, que se iban a generar grandes alianzas, que había que aumentar la flota propia y la eficiencia, etc.". La otra diferencia, añade, es que "hoy el mercado le cree a CSAV".

Desde que el grupo Luksic ingresó a la propiedad de la naviera, en marzo de 2011, pasaron de tener un 7% de flota propia a un 68%, detalla. Desde esa época, además, han concretado aumentos de capital que suman US$ 2.700 millones, sin contar el proceso el curso. "Estamos muy satisfechos de ir construyendo una compañía que va a persistir en el negocio y que será rentable", subraya Hasbún.

El segundo foco inmediato de CSAV es completar la fusión de Hapag con UASC. "En integración se ha avanzado bastante. La unión comercial y operacional, de network de servicios y de sistemas, ya ocurrió. La definición de la estructura organizacional también, ahora estamos en un plan de optimización de esa estructura", menciona Hasbún.

Todo lo anterior, dice, permite estar optimistas respecto de que la velocidad de captura de las sinergias será también rápida. Hasbún estima que alrededor del 90% de las sinergias que generará la fusión, calculadas en US$ 435 millones, ya estarán capturadas a fines de 2018. "Representa una baja de 4% en la estructura de costos de la compañía fusionada, lo que es muy relevante para el tamaño de una compañía como Hapag", destaca.

La unión de las compañías, además, reducirá significativamente las necesidades de inversión durante los próximos años, gracias a la complementariedad de los activos combinados. "Nos deja en los próximos dos años con una situación de generación de caja muy holgada, que nos va a permitir enfrentar el principal desafío de corto plazo: reducir el endeudamiento de la compañía", menciona Hasbún.

Explica que Hapag tiene alrededor de US$ 8.000 millones de deuda, de los cuales unos US$ 2.000 millones no están garantizados por activos. "Hay US$ 6.000 millones que están garantizados por los barcos, contenedores, y esa es una deuda de un costo bastante bajo, pero tenemos otros US$ 2.000 millones que son deudas no garantizadas, a una tasa de interés promedio de 5% al año, que es más cara y, por lo tanto, nuestro objetivo es tratar de reducir en los próximos 24 meses el tamaño de esa deuda al menos a la mitad o incluso menos de la mitad".

Si no se hubiera producido la fusión, detalla Hasbún, Hapag habría tenido que invertir en nuevos barcos entre US$ 1.500 millones y US$ 2.000 millones en dos años.

Con esta última operación, el camino de CSAV hacia las asociaciones internacionales prácticamente se cierra. "El espectro de las compañías que todavía están disponibles son básicamente asiáticas. Veo difícil que podamos extraer valor de una fusión de ese tipo, lo que no significa que no podamos hacer inversiones en compañías de nicho, en mercados donde no participamos, pero en el corto plazo no veo una intención nuestra de buscar una fusión a gran escala", plantea.

Y agrega. "Hemos llegado a un tamaño adecuado. Nuestra prioridad es conseguir que esto que hemos construido funcione correctamente, que se extraigan las sinergias y optimicemos nuestros procesos y estructura. El tamaño dejó de ser un problema. No tenemos la obsesión de que Hapag sea la naviera más grande del mundo. Nuestra obsesión es que sea la más rentable. Tampoco tenemos interés en disputar el primer o segundo lugar. El tamaño que ha conseguido la compañía es perfectamente competitivo en el largo plazo".

Fuera de Hapag, lo que CSAV opera directamente es el negocio de transporte de vehículos y de maquinaria, que representa US$ 130 millones al año. "Después de un difícil 2016, vamos a terminar el 2017 con utilidades y con una participación de mercado de 21% en la costa oeste latinoamericana, donde los principales mercados son Chile y Perú", precisa el ejecutivo.

Optimistas están en la CSAV respecto del rumbo que ha seguido la industria naviera a nivel global.

"Los volúmenes de tráfico crecen sostenidamente y hay pocos barcos entrando el próximo año, por lo que el aumento de la oferta neta de barcos es más bajo que el incremento de la demanda. Mientras la oferta neta crece entre 3,5% y 3,8%, la demanda lo hace en cerca de 5%", detalla el ejecutivo.

Las tarifas de los fletes, por otro lado, también dan buenas noticias. "Han mejorado y se eliminó la volatilidad. Las tarifas han subido cerca de un 5% promedio en el primer semestre del año y no veo ninguna presión de mercado para que las tarifas vuelvan a caer", sostiene.

Con todo, la chilena se apronta para enfrentar un favorable 2018. "Si sumamos las sinergias que se obtendrán de la fusión y los buenos vientos que hay en la industria, esperamos un resultado positivo. Estamos cautelosamente optimistas para el 2018", anticipa Hasbún. Este año, si bien en CSAV aseguran que han ido de menos a más, la chilena terminará el período con cifras rojas, "porque con la fusión de Hapag con UASC tuvimos que registrar una pérdida significativa, debido a que la norma contable no permite valorizar el activo con el que nos fusionamos, incluyendo las sinergias".