La operadora del Transantiago Alsacia, junto a su empresa asociada Express, poseen el 32% del mercado y sus líneas recorren los ejes más importantes de la ciudad, como la Alameda y Providencia. Es, a todas luces, la principal operadora del sistema. Por eso, el hecho esencial que el 18 de agosto envió a la Superintendencia de Valores y Seguros (SVS) asegurando que no cancelaría la séptima cuota de un bono colocado en Estados Unidos alarmó a la industria. Si bien la compañía recalcó que sus operaciones en Chile "continuarán de manera normal", el director de Alsacia, José Ferrer, quien además es director de la Asociación Gremial de Concesionarios de Transporte de Superficie, asegura que los problemas financieros de la empresa no serían una situación aislada entre los operadores y que tendrían su génesis en la alta evasión y los cambios de contratos entre el Estado y las empresas en 2012.

¿A qué se debe el deterioro financiero de Alsacia?

Los ingresos de las operadoras han caído considerando que el contrato de concesión, que se modificó a fines del 2011 y entró en vigencia en 2012, cambió la estructura de ingreso: pasó de un componente variable (es decir pasajero transportado) de un 30% a un 70%, siendo que antes era prácticamente inverso. Además, el mecanismo de compensación por la caída de la demanda no ha servido y ha causado un daño financiero significativo producto de menores ingresos.

¿La situación que está viviendo Alsacia puede replicarse en el resto de la industria?

Todos los motivos que explican el deterioro financiero de Alsacia Express afectan a todos los operadores del sistema. Este, como un todo, tuvo una caída de resultado operacional del 50% cuando se cambió el contrato en 2012 (ver infografía), todas las empresas están siendo afectadas por este contrato. Pensamos  que es materia de tiempo para que se gatille una situación de crisis generalizada del Transantiago, porque lo que existe en estos momentos es un desequilibrio estructural y creemos que puede ser un desafío para la estabilidad operacional y financiera del sistema y en la calidad del servicio de los usuarios.

¿Influyó la compra de Express en el deterioro financiero de la empresa?

No, no influyó para nada, de hecho, la compra de Express fue una decisión positiva. Alsacia ya era dueño del 49% de Express, o sea, lo que se compró fue una parte de Express que no se tenía antes del 2011. Express ha sido un aporte desde el punto de vista de la operación y, bajo el control directo de Alsacia, ha tenido una mejora sostenida.

¿Cómo han enfrentado la situación que afecta a Alsacia con el resto del sistema?

Nosotros como Alsacia Express y como integrantes de Actus, la asociación gremial de operadores, hemos estado permanentemente informando a las autoridades, teniendo diálogos con ellos, haciéndoles ver los problemas que vemos de la industria y presentando propuestas de cómo enfrentar esta situación (...). A pesar de este diálogo, no hemos logrado que el gobierno reaccione y tome una actitud proactiva en la figura del equilibrio financiero de largo plazo para el sistema. Más bien han hablado de que este es un problema de un privado y que cada operador se va a hacer cargo de los problemas que le afectan.

¿Qué propuestas le han presentado al gobierno?

Entre los temas que hemos conversado tienen que ver algunos con revisión de los indicadores de cumplimiento operacional (como cumplir horarios y número de buses en funcionamiento). Varios de ellos no están bien diseñados, presentan dificultades estructurales para el cumplimiento al nivel exigido por el gobierno, no es factible cumplirlos con la tecnología y activos disponibles y eso acarrea multas. Tenemos también un tema de infraestructura, tanto de vías exclusivas como en puntos de regulación en vías, que hay que ampliar.

Uno de los problemas del sistema es la alta evasión del pago de pasajes...

El gobierno transfirió la responsabilidad de la evasión a los concesionarios, sin otorgarles herramientas adecuadas para su control efectivo. Nosotros estructuramos un programa con empresas especializadas y recursos internos para enfrentar la evasión. Gastamos cerca de US$ 10 millones por año, pero es algo que no ha mejorado. Sin el apoyo de la autoridad, ésta seguirá subiendo.

¿Cómo afecta a Alsacia la antigüedad de la flota?

Nosotros junto con Subus tenemos la flota con más antigüedad del Transantiago. Tuvimos que ingresar buses en forma anticipada en octubre de 2005, a pesar de estar comprometidos para el comienzo del Transantiago en febrero de 2007, porque no había buses disponibles en la ciudad (...). Lo hicieron cuando aún no se habían terminado de construir las vías y durante esa primera etapa tuvieron un fuerte deterioro. Estos buses tienen un alto costo de mantenimiento, muy por encima del promedio de flota.

¿Si es que los problemas financieros empeoran, Alsacia podría dejar de funcionar?

El gobierno ha tratado de cuadrar el sistema mientras empeoran las condiciones económicas de los concesionarios en forma permanente, va a llegar un punto donde, si esta situación no es enfrentada correctamente entre las autoridades y los operadores, en el mediano plazo el sistema puede tener desafíos estructurales. Nosotros, producto de esta reestructuración financiera, lo que logramos es reducir en forma importante nuestros compromisos financieros, adecuándolos a la capacidad de generación de recursos que tiene la empresa y que  proyecta tener. Modificamos la estructura de amortización del bono que emitimos el 2011 y esta modificación nos pone en una situación financiera de liquidez razonable con la que esperamos operar con normalidad en el resto del período de concesión.