Cuando a principios de 2008 arribó a Chile el Fiat Bravo, sorprendió el hecho que viniera equipado con un motor de 1,4 litro, a simple vista insuficiente para darle potencia a un auto con características deportivas. Algo similar había ocurrido algunos meses antes cuando Peugeot presentó el 207 RC, que venía equipado con un nuevo bloque 1.6 litro desarrollado en conjunto con BMW.
Estos motores son los primeros ejemplos presentes en Chile de lo que hoy se conoce como downsizing, y que apunta a revolucionar la industria automotora. Ese motor T-Jet de Fiat genera 150 caballos de potencia, mientras que el cuatro cilindros de Peugeot eroga hasta 175 caballos, nada mal considerando su tamaño.
¿Pero qué es el downsizing? Tal como su nombre lo indica, es el concepto utilizado para explicar el proceso de achicar los motores en tamaño y cubicaje, con lo que se consigue una mayor economía de combustible asociado a una baja considerable de las emisiones contaminantes, pero sin sacrificar ni la potencia ni la performance de los autos.
Para conseguirlo, las marcas han introducido dos procesos tecnológicos que pueden ir juntos o separados. Por un lado, la inyección de combustible es directa a la cámara de combustión en lugar de realizarse en el colector de admisión y, por el otro, se adoptan turbocompresores y sobrealimentadores volumétricos con el fin de recuperar la potencia y el par perdidos por la baja de la cilindrada.
El grupo Fiat fue uno de los primeros en trabajar con éxito el concepto de downsizing. Su motor T-Jet 1.4 litro de 150 caballos que equipa al Bravo y al Linea puede compararse con bloques 1.6 y 2.0 litros de otras marcas en su nivel de potencia, pero ofreciendo un torque "al menos un 23% mayor que en los motores 1.6 y un 8% superior que en los dos litros, con un 50% de mayor par disponible a bajas revoluciones, y con un nivel de consumo y de emisiones de CO2 más bajas".
Fiat acaba de hacer debutar en el Lancia Delta un motor 1.8 litro turbo, que siguiendo el mismo proceso de sobrealimentación, eroga 200 caballos con bajo consumo de combustible. Y a corto plazo debutaría un nivel extremo de downsizing, en una familia de motores bicilíndricos de 900 cc, con control variable de válvulas, que podrían erogar 65, 80, 90 y 105 caballos, dependiendo de si son atmosféricos o sobrealimentados. Esta gama equiparía a los modelos 500, Panda, Grande Punto y Lancia Ypsilon.
Respecto del motor Peugeot, este bloque tiene inyección directa y turbo de doble entrada sólo en las versiones de 150 y 175 Hp (se diferencian por el tamaño del turbo). Hay una versión aspirada de 120 Cv con inyección indirecta.
El grupo Volkswagen es otro líder en downsizing. Tiene un motor 1.4 TSI con inyección directa y sobrealimentación, que eroga 122, 140 y 170 caballos de fuerza. La gracia es que mientras la primera versión usa un turbo pequeño para generar potencia a bajas revoluciones, las otras dos versiones tienen un sistema denominado twin charger, que une un sobrealimentador volumétrico para bajas revoluciones con un turbo de mayor tamaño.
Este bloque lo monta, entre otros modelos, los nuevos Golf y Polo y el Seat Ibiza, y gasta un 6% menos de combustible que una versión 1.6 equivalente, tiene un 7% más de par, y rinde casi 17 kilómetros por litro.
Hoy, Volkswagen trabaja en un nuevo motor 1.2 litro TSI de tres cilindros, con 105 Cv y un consumo homologado de 18,2 km/litro, que debutará con el nuevo Polo.
¿Más oferta? BMW está trabajando en un nuevo motor de tres cilindros y 1,35 litro para su familia compacta (Serie 1, X1, Mini). Gracias a la inyección directa y sobrealimentación, podrían erogar desde 120 a 180 caballos, mientras que un nuevo bloque 1.8 de cuatro cilindros llegaría a la Serie 3 con potencia entre 163 y 240 Hp. Asimismo, los nuevos motores para la gama M, también de cuatro cilindros, tendrían 273 y 321 caballos. Nada mal para reemplazar un V8.
Y desde Detroit llega el downsizing a la americana. Ford ya tiene en desarrollo un concepto llamado EcoBoost, que no es otra cosa que inyección directa más turboalimentación, asociado a bloques V6 (con potencia V8) y cuatro cilindros. La marca de Dearborn quiere fabricar 750 mil unidades anuales de motores EcoBoost para 2013, ya que, dice la marca, son un 20% más económicos y un 15% más limpios que los actuales bloques.
Los dos procesos del motor
Con el fin de optimizar el uso de gasolina, los nuevos motores la introducen a muy alta presión dentro de la cámara de combustión (foto), eliminando la pérdida que se generaba en el colector de admisión y consiguiendo una carga más eficiente del cilindro, y a la vez, el efecto pulverizado de la inyección hace que la gasolina entre a menor temperatura, eliminando el traqueteo. Así, la potencia de salida mejora, baja el uso de combustible y el proceso de quemado es más eficiente y menos contaminante.
En el caso de la sobrealimentación, ésta se realiza a través de un turbo que utiliza los gases emanados del proceso de combustión, para producir potencia y torque a bajo régimen, con lo cual se obtienen motores de gran elastividad y excelente respuesta a la aceleración, lo que permite proporcionar prestaciones y cifras de bloques más grandes, con consumos y emisiones mucho más bajas.
