Una reveladora imagen del desarrollo del 787 Dreamliner de Boeing Co. se conoció a mediados de 2011, cuando docenas de ellos se apiñaban en cada recoveco de las fábricas de Boeing y pistas de aterrizaje alquiladas de dos estados. De sus alas colgaban bloques de hormigón para impedir que se doblaran por la ausencia de los motores que las mantenían balanceadas.

Debido a una demora tras otra en la entrada en servicio de la aeronave, Boeing finalmente había construido unos cuarenta para cuando la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) le dio la aprobación definitiva. Esto se convirtió en una carga para Boeing –en un momento tenía US$16.200 millones de existencias relacionadas con el 787- y un elemento importante de la crisis actual en la que todos los Dreamliner del mundo han sido dejados en tierra luego de que dos de ellos sufrieron fallas en las baterías de litio-ión.

Aún hay 800 Dreamliners encargados por las aerolíneas del mundo, con años de entregas pendientes de aviones cuyo precio de lista parte de unos US$207 millones. Al comprar un modelo nuevo, las líneas aéreas toman importantes decisiones sobre el futuro, como las de si conviene reemplazar los aviones viejos o agregar destinos. Un avión de nueva generación puede determinar las redes de rutas con una década de anticipación.

"La compañía tiene que acertar con el 787", le dijo a Bloomberg News en 2006 el máximo responsable ejecutivo James McNerney, protegido de Jack Welch que tuvo una carrera brillante antes de ingresar a Boeing. "Ejecutar ese programa es nuestra mayor oportunidad y nuestro mayor riesgo si no lo hacemos bien".

MODELO NUEVO

El 787 es el primer avión comercial estadounidense que la FAA deja en tierra desde que lo hizo con el DC-10 en 1979, luego de un accidente en Chicago en el que murieron 271 personas. Otros países siguieron los pasos de la FAA con lo que en la práctica se paralizó la flota mundial. El 787 de LOT Polish Airlines quedó varado en Chicago luego de su vuelo transatlántico inaugural.

Los funcionarios estadounidenses y Boeing están investigando si las fallas se debieron a baterías defectuosas del mismo lote, según dos personas con conocimiento de los incidentes. De confirmarse, ello podría demostrar que la falla que ocasionó los incidentes se limita a un pequeño número de 787 y no es un defecto sistémico de la ingeniería, el diseño o la fabricación del avión, lo que podría acelerar la reanudación de los vuelos.

Las acciones de Boeing, cuya sede central se encuentra en Chicago, bajaron 26% desde el día anterior a que Boeing anunciara en 2007 la primera de siete demoras en las entregas iniciales de los 787.

El problema de Boeing es que las dificultades actuales respaldan las versiones sobre el Dreamliner, que sufre inconvenientes desde hace años. Su historia incluye los atentados del 11 de septiembre, una importante fusión empresarial y la pregunta de por qué y cómo el gobierno de los Estados Unidos aprobó una tecnología que, en este momento, parecería defectuosa.

MAS ALLA DE LAS NORMAS

Normalmente, el diseño de un avión se rige por normas federales establecidas hace largo tiempo. En el caso del Dreamliner, no había nada en los manuales para orientar a la FAA sobre las baterías de litio, de las que algunas clases habían sido prohibidas para los vuelos de pasajeros en 2004 porque eran muy inflamables.

Para garantizar que el avión fuera seguro, la FAA estudió la solicitud de autorización de Boeing para usar baterías de litio-ión recargables conforme a lo que se conocía como "condiciones especiales".

En abril de 2007, el organismo dijo en el Registro Federal que estaba analizando el pedido de Boeing e invitó a otras partes interesadas a hacerle llegar sus comentarios. Dos meses después, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA, por sus siglas en inglés), el sindicato de aeronavegantes más grande de América del Norte, dijo que apoyaba la medida en forma condicional, mientras buscaba mayores protecciones.

"Nos preocupa que estalle un incendio en vuelo y no tener la posibilidad de sofocarlo rápidamente", escribió Richard Kessel, ingeniero de la agrupación de pilotos. "Las condiciones especiales deberían exigir que se provea un medio para que la tripulación de cabina pueda aplicar agentes extintores".

APROBACION DE LAS BATERIAS

La FAA aprobó las baterías para el 787 en octubre de ese año, según el Registro Federal, rechazando el pedido de ALPA de proveer un medio para sofocar los incendios de las baterías. Las normas estaban destinadas a impedir que se produjeran incendios en primer lugar, dijo la FAA.

Las reglamentaciones, que regían sólo para el 787, exigían que las celdas de las baterías no se recalentaran, emitieran gases tóxicos que pudieran acumularse en el avión o explotaran. Si una batería fallaba, no podía dañar los equipos, los cableados ni la estructura del avión, dictaminó el organismo.

Una falla en la batería, como por ejemplo un defecto de fabricación que permitiera que el líquido inflamable escapara de su interior, podría provocar un incendio en una celda que luego prendería fuego a otras celdas del paquete, según las pruebas de baterías genéricas llevadas a cabo por la FAA.

CONCLUSIONES DE LA FAA

"Las fallas de las baterías produjeron un escape de electrolitos inflamables, daño por calor y humo en dos aviones modelo 787", expresó la FAA en un comunicado esta semana. "Estas condiciones, si no se corrigen, podrían provocar daños a sistemas y estructuras cruciales y posibilitar incendios en el compartimiento eléctrico".

Marion Blakey, ex administradora de la FAA y actual presidente de la Asociación de Industrias Aeroespaciales de los Estados Unidos, ayer dijo que el organismo estaba respondiendo adecuadamente a la amenaza de incendio descubierta en el Dreamliner.

"Tiene todo el sentido del mundo abordar el tema desde un comienzo, resolverlo y avanzar", señaló Blakey en la Cumbre de Mercados Globales de Bloomberg en Nueva York. "Creo que todos los clientes van a estar satisfechos de que haya ocurrido eso, aun cuando sea incómodo", agregó.