Filas de hormigas caminando a paso de tortuga. Se trata de los pasajeros que quieren ingresar a las estaciones de San Bernardo cada mañana para viajar al centro de Santiago en el tren Alameda-Nos, el único ferrocarril suburbano que está en rodaje en la ciudad. Aunque los viajeros forman ordenadas líneas en el andén de Nos, estas se desarman en segundos cuando intentan ingresar a los carros en la hora punta. Trasladarse desde el centro hacia el límite sur de la capital en las horas punta tiene su precio: la incomodidad. Pero tiene una ganancia: el corto tiempo de traslado.
Es la paradoja de este servicio que une el sector de Nos y Estación Central, y que debutó hace seis meses. El primero y más exitoso que ha movilizado a la cifra récord de cinco millones de personas desde que entró en marcha. Se estima que 47 mil usuarios por día lo utilizan. "Este tren hizo en seis meses lo que Transantiago no logró en 10 años", señala Alan Rivera, profesional que vive cerca de la Estación Maestranza. Rivera cuenta que se trasladó por años en microbuses que pasaban por la carretera con rumbo a Santiago Centro. O bien combinaba colectivos con buses urbanos para viajar durante una hora. El malabarismo del viajero se acabó. Hoy se demora 20 minutos.
Pero, además del tiempo, usar buses tenía un mayor costo: el pasaje de las micros rurales es de $ 800, mientras que hoy se paga la misma tarifa del Transantiago ($ 740 en el horario peak).
Arturo Fernández, quien labora en Estación Central, describe la otra cara de este medio: los atochamientos que hay en la mañana y en la tarde. Señala que ha debido asistir a varias personas que "han sufrido desmayos en los convoyes, por lo repletos que van", pues a algunos les afecta viajar en unos breves metros cuadrados.
El gerente general de Tren Central, Juan Pablo Palomino, afirma que aún no están en su máxima capacidad, sino que podrían absorber una demanda aún mayor, con los 12 trenes con que cuentan. Para ello, entre otras medidas, se mejorará la frecuencia: se detendrán cada seis minutos en las estaciones en hora punta.
Admite, sin embargo, que las estaciones "fueron diseñadas con un concepto minimalista. Debió haber sido diferente, lo que se deberá contemplar en futuros servicios como es el caso del tren a Melipilla o Batuco".
La compañía tiene como meta trasladar 16 millones de personas en un año, cifra a la que se acercan a paso rápido. ¿Están preparados para tal flujo? "Sí. Pero se requiere duplicar la flota de trenes para tener aún un mejor servicio", dice Palomino. Por ello, junto a la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se está analizando la fuente de financiamiento.
Erminio Leonelli, técnico que trabaja en el sector de la construcción y pasajero frecuente, dice que prefiere "aguantar" la gran cantidad de personas, pues "ya no tengo que usar el auto, gastar bencina y TAG por un trayecto que ahora dura poco".
En paralelo, se registra el mismo fenómeno que en países desarrollados. Las personas dejan su automóvil en aparcaderos alrededor de las estaciones y luego toman el tren. Es el mercado que se podría desarrollar en algunos barrios: los estacionamientos con seguridad para que los usuarios guarden sus vehículos. Esto tiene posibilidades, según urbanistas, en Lo Valledor, donde confluirán los usuarios de la Línea 6 de Metro y del Alameda-Nos. También hay mayor plusvalía en las comunas. Alan Rivera añade que "a menos de dos cuadras del tren, una vivienda costaba 1.100 UF hace siete años, cifra que hoy se duplica".
