El empresario Héctor Moya se bajó de las micros amarillas en 2005 para participar en una de las políticas públicas que más críticas ha recibido en la última década: el Transantiago. Entró al negocio como presidente de la empresa Subus, firma que a 10 años de la implementación del sistema, tiene deudas con acreedores por US$ 180 millones. Hoy, como director de Metbus, analiza los errores de la concesionaria a la que renunció en 2012 y sostiene que la crisis se desató debido a una mala operación en las calles y en lo laboral. También dice que el Estado comparte responsabilidades en las fallas que impactan al sector.
¿Se preveía la crisis cuando era presidente de Subus?
El sistema estaba bien planeado, pero la caída de las validaciones afecta a las empresas. Hasta el 2011 teníamos ingresos casi fijos en un 80% y luego se cambió a un ingreso variable en un 70% (pago por pasajero transportado). Preví que Subus iba en un camino incorrecto y que le empezarían a suceder cosas graves. Si una empresa de transportes tiene descuentos (del Estado por no cumplir con la operación) por $ 600 y hasta $ 900 millones al mes, ¿qué posibilidades tiene de obtener utilidades con esos montos? Ninguna.
¿Qué lo llevó a alejarse en definitiva de la empresa?
Fanalca (firma colombiana propietaria de un porcentaje de Subus) es un operador de prestigio a nivel internacional, pero ellos estaban acostumbrados a trabajar como lo hacen en Colombia, donde hay vías segregadas. Santiago es diferente y todos los buses que cruzan la ciudad pasan por el centro y lugares con alta congestión. Otro problema está en los conductores, porque si no hay una relación estrecha con ellos, van a haber problemas operacionales. Cuando estuve en Subus tenía una buena relación con los conductores.
¿Detectó otra dificultad?
Cada firma tiene planes de operación diferentes y algunas concesionarias, como Subus, optan por programar a sus conductores, a través de empresas internacionales. En Santiago eso no es posible. Entonces, algunas compañías tienen una operación que denomino 'rígida', mientras que es necesaria una más flexible. Un ejemplo: si debe salir un bus de la vía por una marcha en la Alameda, en la cabecera se debe sacar otra máquina para no atrasar el servicio.
¿Trató de hacer ver estos errores en la operación a los ejecutivos de Fanalca, en Colombia?
Lo dije en el directorio en Chile. Y cuando vi que no había la disposición a cambiar, viajé a Colombia a plantearlo al presidente de Fanalca. Como no hubo respuesta, decidí irme. La pregunta debe ser si es culpa de Subus, Alsacia y Express, lo que ha sucedido o bien es responsabilidad del gobierno. Hay responsabilidades compartidas.
¿Cuál es la responsabilidad de cada uno de esos actores?
El gobierno y, especialmente, el Ministerio de Hacienda, en 2004, subvaloraron el proyecto Transantiago. Allí se debió hacer la inversión en infraestructura que se requería. Creo, sinceramente, que los ministros de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz y Andrés Gómez-Lobo, han hecho grandes esfuerzos para convencer a los parlamentarios de que el camino para solucionar esto es un tema técnico. Por otra parte, hoy estamos en el peor de los momentos: las flotas de Subus, Alsacia y Express, se están muriendo y eso fue un descuido de los propios operadores. También está el nivel de cumplimiento del plan operacional, para lo que las empresas deben hacer gestión. No es posible que un servicio se atrase media hora. Veo nula autocrítica de las empresas.
¿Cómo se trabaja hoy en Metbus?
Algunas firmas reaccionaron bien al escenario que describí, como Metbus. No hemos caído en las validaciones porque tenemos zonas pagas (llegan a 22 puntos), con las que la evasión desciende a un 5%. Los cálculos que tenemos es que los paraderos que no tienen estas instalaciones poseen un 34% de no pago de la tarifa. Debemos entender que el transporte público requiere de privilegios para democratizar las calles. Las vías no son para los automóviles, sino que para movilizar a personas. Si un vehículo lleva a 90 pasajeros y en un automóvil particular viaja una persona, el transporte público debe ser privilegiado. Entonces hay responsabilidades del Estado y de las empresas.
¿Qué cambios propone para la licitación de 2017?
Se deben licitar buses y las vías exclusivas en conjunto. Las firmas deben asociarse con empresas constructoras para implementar esa infraestructura, porque el Estado no es capaz.
