Más de 4.000 personas mueren y 70.000 resultan heridas todos los años en Estados Unidos, por embestidas de autos. En general, el impacto se produce en las piernas, lo que los lanza sobre el capó. El cuerpo se desliza hasta que la cabeza pega contra los limpiaparabrisas, el parabrisas o ambos. 

En tanto los entes regulatorios de Estados Unidos evalúan en la actualidad la implementación de normas o incentivos para aumentar las posibilidades de supervivencia de los peatones en los accidentes, Honda Motor Co. y Volvo Cars vienen liderando los cambios en el diseño que aportan avances en materia de seguridad a la parte externa de los vehículos.

Entre estos se cuentan los limpiaparabrisas de quiebre ante impacto, baúles con espacio entre ellos y los motores que les permitan absorben la energía del impacto y bolsas de aire externas, diseñadas para proteger la cabeza del peatón del  golpe contra el parabrisas.

"Un peatón al que impacta un auto no tiene que ser una sentencia de muerte", dijo Jacqueline Gillan, presidente de  Advocates for Highway and Auto Safety, que defienden la seguridad en autovías y automóviles.

La cantidad de peatones que murió en choques de tránsito en Estados Unidos bajó de 4.892 (2005) a 4.109 (2009) antes de subir nuevamente a 4.432 (2011), que es el año más reciente que se puede conseguir de la Agencia Nacional de Seguridad en el Tránsito de Autovías. El 14 por ciento de las personas que murieron en accidentes ese año eran peatones.

En Japón, los peatones constituyen un tercio de las muertes por accidentes de tránsito. Esto llevó a que Honda, que tiene su sede en Tokio, introdujese cambios en el diseño de los autos que llevó a Estados Unidos, dijo Doug Longhitano, administrador de investigación en seguridad de Honda, que trabaja desde el país del Norte.

Los guardabarros del Honda o del Acura que se venden en Estados Unidos van inclinándose desde la misma  estructura, al igual que  los capós de los motores, de modo de darle cierta amortiguación al peatón en caso de impacto. Los limpiaparabrisas se diseñaron para romperse, de modo de no clavarse en la persona en caso de impacto, dijo Longhitano.

Desde 2008 estos cambios en el diseño son norma para los vehículos Honda y Acura que se venden en Estados Unidos.

Volvo, que es la automotriz sueca propiedad del Zhejiang Geely Holding Group Co. chino, dispuso que la bolsa de aire de parabrisas fuese equipamiento estándar o base del V40, que no se puede comprar en Estados Unidos, para el modelo 2013, dijo Laura Venezia, vocera de la empresa que vive en el país del norte americano.

Los diseños de General Motors incluyen espacio entre el capó y el motor, de modo que se genere amortiguación, dijo Heather Rosenker, vocera de la empresa con sede en Detroit.

Normas globales

Los entes regulatorios de autos trabajan en normas de seguridad para peatones que podrían implementarse en el conjunto reglamentario estadounidense, dijo el administrador de la HGTSA, David Strickland, durante una entrevista ayer, al tiempo que declinaba dar detalles sobre un posible cronograma. "Es un proceso de dos etapas, pero hablando en forma tradicional, esas regulaciones globales técnicas están muy próximas a lo que finalmente será la reglamentación definitiva aquí en Estados Unidos", dijo.

Si los entes regulatorios agregan la seguridad peatonal en el sistema de calificación de seguridad, podrían optar a darle un incentivo a los vehículos que se desempeñaran bien en los tests de choque o los que incluyan tecnologías o diseños en particular, dijo Strickland.

Pese a que también podrían salvarle la vida a los ciclistas, los estudios y los cambios de diseño de la automotriz son específicos para la colisión contra peatones.

Europa, dispuso por primera vez en 2003, el conjunto de requisitos para la protección de peatones. En diciembre pasado, añadió requisitos más estrictos sobre el modo como los vehículos debían desempeñarse en los tests de choque en lo que respectaba al parachoques, al capó y su borde, y al parabrisas. 

La Unión Europea (UE) tiene dispuestos requisitos aun más rigurosos que entrarán en vigencia en 2015 y que se refieren a las condiciones de desempeño que se deben satisfacer.

Las automotrices japonesas introdujeron cambios en el diseño de los capós, de modo de cumplir con los tests que se exigen en ese país en lo que respecta a impedir o mitigar la lesión en la cabeza del peatón.

En Estados Unidos, la mayor parte del trabajo de investigación y del gobierno se ha centrado en impedir los choques auto-peatón, en vez de moderar la gravedad de estos.

En enero, la NHTSA propuso una norma que exigía que los autos eléctricos e híbridos emitieran un sonido para advertir y proteger tanto a ciclistas como a peatones, en particular los que tienen una incapacidad visual.

En abril la NHTSA dijo que podría llegar a evaluar el estado de la protección al peatón durante la próxima revisión que haga del sistema de calificación de seguridad de cinco estrellas, al que se le conoce con el nombre de Nuevo Programa de Evaluación de Automóviles (en inglés, NCAP). Los compradores de autos se remiten a las calificaciones de la agencia, que tiene influencia en las adquisiciones de vehículos.

Alentar cambios en el diseño a favor de los peatones ofreciendo calificaciones de seguridad más elevadas, en vez de exigirlos directamente, sería la misma estrategia que emplea la NHTSA para inducir a las automotrices a que instalen cámaras de respaldos en toda su flota.