Cada semana, un total de 28 nuevos aviones salen de las cadenas de montaje de Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer, lo que supone el ritmo de producción más alto en la historia de la aviación comercial. La mayorí­a de esas naves alimentan la demanda insaciable en Asia.

El rápido crecimiento de las aerolí­neas asiáticas está ayudando a reforzar economí­as y cambiar estilos de vida, pero también abre un importante desafí­o de seguridad conforme más pasajeros se suman a un espacio aéreo cada vez más abarrotado.

Buena parte del boom se debe al auge en popularidad de las operadoras asequibles del sureste asiático. Entre ellas está Air Asia, cuyo Vuelo 8501 desapareció el domingo por la mañana, 42 minutos después de despegar de Surabaya, Indonesia, en su camino a Singapur. Todaví­a no está claro qué le ocurrió al avión, pero el desastre ha llamado la atención sobre los obstáculos a los que se enfrenta esta región en crecimiento.

Conforme crecen las economí­as del sureste asiático, creando una pujante clase media, más gente se plantea viajar y las aerolí­neas luchan por asegurar que sus estándares de formación y seguridad sigan el ritmo de la demanda.

Unos 1.600 aviones operan en la actualidad en el sureste asiático, señaló en un correo electrónico Brendan Sobie, analista del Centro CAPA de Aviación, una consultora de Sí­dney. "Es la única región en el mundo con tantas naves encargadas como en funcionamiento", dijo. "Así­ que parece que el crecimiento continúa".

Boeing calcula que la región del Asia-Pací­fico necesitará 216.000 nuevos pilotos en los próximos 20 años, más que ninguna otra parte del mundo, con un 40 por ciento de la demanda global.

En comparación, actualmente hay unos 104.000 pilotos trabajando en Estados Unidos, que manejan desde fumigadoras de cosechas a aviones jumbo, según la Oficina de Estadí­sticas Laborales.

"Muchos gobiernos en la región no anticiparon el crecimiento exponencial y la demanda de viaje aéreo", indicó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación de aviación Endau Analytics, de Malaysia. "Así­ que ves una falta de infraestructura, aeropuertos y pilotos porque nadie esperaba que los viajes de bajo coste despegaran tan deprisa, tan rápido, o que fueran tan lucrativos como son ahora".

La japonesa Peach Aviation —propiedad en parte de ANA Holdings, matriz de All Nippon Airways— dijo esta primavera que debido a una escasez de pilotos reducirí­a hasta 2.100 vuelos, o una sexta parte de sus trayectos programados, entre abril y octubre.

Estados Unidos tiene muchas instalaciones de formación de pilotos, desde universidades a escuelas de vuelo especializadas. Y tiene una red de operadoras regionales que produce pilotos experimentados para las grandes aerolí­neas. Pero Asia, hogar de operadoras de rápido crecimiento como AirAsia, la indonesia Lion Air o la india Jet Airways, no tiene suficientes programas de formación para cumplir sus necesidades de pilotos, comentó David Greenberg, ex directivo de Delta Air Lines y que también supervisó programas de formación y seguridad en Korean Air.

Las operadoras de Oriente Medio y Asia han mirado a Estados Unidos, Canadá, Australia y Europa para suplir su déficit, indicó, y muchos trabajadores se ven especialmente tentados por los grandes salarios y las naves nuevas de las compañí­as de Oriente Medio.

En cambio, el dinero -o la falta del mismo- está detrás de buena parte de la escasez de pilotos en Asia, indicó Lim Chee Meng, director ejecutivo de Mil-com Aerospace Group, una empresa de formación en Singapur que trabaja con muchas aerolí­neas de la región.

Los salarios de pilotos y técnicos en el sureste asiático no han subido lo suficiente como para compensar el coste de la formación, lo que disuade a la gente de buscar una carrera en la aviación, señaló.

La falta de personal formado implica que hay menos trabajadores para repartir una carga de trabajo cada vez mayor, y eso supone un riesgo.

Dicho eso, la industria de la aviación en general ha hecho un gran trabajo mejorando la seguridad al tiempo que doblaba el número de pasajeros en los últimos 15 años.

El año pasado hubo 3.100 millones de pasajeros, el doble que en 1999. Pero las posibilidades de morir en un accidente de avión fueron mucho menores.

Desde 2000 se produjeron menos de tres muertes por cada 10 millones de pasajeros, según un análisis de la Associated Press sobre datos de la consultora de aviación Ascend. En la década de 1990 hubo casi ocho, y en la de 1980 eran 11. En la década de 1970 se registraban 26 muertes por cada 10 millones de pasajeros.