Ministro de Transportes: "No vamos a disminuir los descuentos para mantener a flote una empresa"

En su primer año a cargo de la cartera de Transportes, el ministro Andrés Gómez-Lobo ha enfatizado su intención de mejorar la calidad del Transantiago, más aun cuando la Presidenta de la República, Michelle Bachelet destinó $ 548 mil millones para este objetivo. Pese a los problemas de evasión y la debilitada situación financiera de algunas operadoras del sistema, Gómez-Lobo se muestra optimista y descarta modificaciones de contrato, algo que las empresas han solicitado.

¿Cree que el Transantiago ha ido evolucionando desde su puesta en marcha?

Creo que si dejamos de lado la implementación que fue un problema mayor, yo creo que claramente el Transantiago de hoy no es el Transantiago del 2007 o 2008. Es un sistema que funciona mucho mejor, mucho más confiable, tenemos los buses en la calle, tenemos la tecnología de control, tenemos las aplicaciones para saber cuándo llega un bus. Es un sistema muy distinto, yo diría que ha mejorado mucho en frecuencia, en el diseño de la red, en la confiabilidad del sistema.

Tras las complicaciones de la implementación, mucha gente comenzó a valorar a las micros amarillas. ¿Funcionarían en estos tiempos?

Ciertamente sería mucho más complejo actualmente. De no haber hecho un cambio yo no quisiera imaginar cómo sería Santiago ahora con las micros amarillas y la congestión que tenemos. La micro amarilla era una fuente de congestión importante, la competencia por pasajeros en la calle ahora sería un caos enorme en la ciudad (…) creo que tendríamos un colapso si se hubiera persistido con las micros amarillas.

¿Cómo podría definir la situación actual de las empresas, considerando que a lo largo de estos años han quebrado dos de ellas y el año pasado Alsacia presentó problemas financieros?

En cualquier industria es natural que a una empresa le vaya mejor que a otra, aquí no estamos  por mantener a las empresas a flote a cualquier precio. Las empresas, como cualquiera otra, tienen que lograr operar con las condiciones existentes y los que tienen buenos métodos de gestión van a sobrevivir y los que no, no. Alsacia Express renegoció su endeudamiento externo en Estados Unidos y es un asunto netamente entre los financistas y la empresa. Nuestra preocupación no es la rentabilidad de la empresa, nuestra preocupación es mantener el sistema operativo e ir mejorando la calidad del servicio.

¿Cree que quizás los descuentos que se le hace a las empresas por frecuencia y regularidad puedan terminar afectándoles?

Nosotros no vamos a disminuir los descuentos, para mantener a flote una empresa.

¿Pero se piensa de alguna forma hacer modificaciones en los contratos?

Nosotros no tenemos como prioridad en este momento modificar los contratos. Creemos que ya se han hecho varias modificaciones en los últimos ocho años. Creemos que los contratos siempre son perfectibles, pero el tiempo y el esfuerzo que implica un cambio de contrato no se justifica considerando que hay otros problemas más urgentes ahora, como expandir la red de carga, la infraestructura, la fiscalización. No está dentro de nuestras prioridades.

¿Cómo ha sido el tema de los subsidios a lo largo de estos años, se han mantenido o han aumentado?

Por un tiempo bajaron y después se mantuvieron. Ese es un tema en donde hay muchos malentendidos, en primer lugar se habla de cifras de mil millones de dólares, pero claro, eso no considera que la mitad de esa cifra va a regiones, en donde se han hecho muchos cambios muy positivos.

¿Y cuánto del subsidio va destinado realmente para la operación del Transantiago?

El subsidio cubre alrededor del 40% de los costos operativos actualmente. Pero hay que reconocer que Metro tiene que autofinanciar un tercio de la inversión en infraestructura, la expansión de la Línea 4, Línea 5, Línea 1. Y por lo tanto también parte de los subsidios van para que la inversión en Metro no impacte en las tarifas. Y entonces el subsidio operacional es muy poco, si uno considera que la mitad del subsidio va para financiar la tarifa estudiantil, la otra parte equivale a lo que anualmente tiene que financiar Metro.

¿Y es un problema que sea bajo?

Siempre hay una tensión entre subsidiar el sistema de transporte público versus otro uso. Ahí hay una decisión más amplia de país: decidir en qué queremos gastar nuestros recursos. Pero lo que sí puedo afirmar en forma categórica, es que el subsidio del sistema de transporte público no solamente es justificable por razones de transporte, sino también por razones sociales, porque los usuarios del sistema tienden a ser relativamente más usuarios de menores recursos, entonces hay una justificación social.

¿Cómo se han tomado los problemas que aqueja al sistema de transportes capitalino?

Como una política de Estado en donde varios gobiernos han estado comprometidos. El gobierno de Piñera también estuvo abocado a mejorar el sistema, en ese sentido yo lo reconozco, uno puede matizar y decir que se hicieron menos corredores y eso es cierto, si hubiese una crítica al gobierno pasado fue que descuidó la inversión en la infraestructura necesaria para aislar a los buses de la creciente congestión, pero entre otras cosas, entendieron que esta es una política de Estado, que este es un sistema que hay que mejorar.

¿Cuáles son las metas que se proponen para el término de la administración?

Aumentar la velocidad de los buses, aumentar los usuarios en el transporte público, las validaciones, lograr que exista una mejor percepción en la calidad del sistema, particularmente darle más movilidad a las zonas más periféricas de la ciudad, y llegar a reducir la evasión y tener el mejor sistema de transporte público a nivel país.