En el discurso del 21 de mayo último, el Presidente, Sebastián Piñera, reflotó el proyecto de construir un puente sobre el Canal de Chacao que una a Chiloé con el continente. Frente a dicha propuesta, detractores y partidarios de la emblemática obra -que propuso inicialmente Ricardo Lagos y que fue desechada en el gobierno de Bachelet por un costo excesivo- retomaron sus posiciones contrarias. El gobierno detalló algunos aspectos de la iniciativa, esencialmente que el proyecto se hacía rentable acotando su inversión máxima a US$740 millones versus los US$864 millones que resultaba de actualizar las estimaciones de 2006. Además, entregó el cronograma de las distintas etapas, previéndose para 2019 el inicio del tránsito por el puente.

Sin embargo, faltaba por conocer la Evaluación Social del proyecto que hace el Ministerio de Desarrollo Social (MDS, antes Mideplan), requisito sine qua non para darle luz verde desde el Estado.

La Tercera tuvo acceso a dicho documento, el que ratifica que al rebajar a US$740 millones el monto de las obras, se obtiene una tasa interna de retorno (social) de 6,04%, que es el mínimo que se le exige a cualquier proyecto fiscal. Con una inversión de US$864 millones en cambio, la misma tasa disminuye a 5,40%.

La evaluación establece que los principales beneficios sociales que traería consigo el proyecto son el ahorro de tiempo (que se lleva el 74% de las ganancias totales) y de combustible (21%), versus seguir con el sistema actual de transbordadores. También hay beneficios menores en el ahorro de gastos de operación y mantención.

El informe de medición social se basa en una revisión y actualización de las estimaciones, datos y contenidos de igual reporte de 2003, en el gobierno de Lagos. También actualiza los costos e inversión previstos en un informe similar de 2006, hecho por la administración Bachelet. El texto del MDS critica ambos documentos y hace hincapié en que esta vez se utilizan parámetros de evaluación bastante más conservadores.

Se explica que la evaluación social del proyecto "está dirigida a cuantificar los beneficios provenientes de los ahorros por concepto de consumo de recursos que deben ser destinados para realizar el transporte de bienes y personas entre un lado y el otro del Canal de Chacao en relación a la situación base". Esto último se refiere a continuar con transbordadores.

El sistema actual de conectividad entre el continente (Pargua) y Chiloé (Chacao) se hace a través de los servicios de ocho transbordadores. De ellos, cuatro quedarán este año con una capacidad de transporte de 210 ML (metros lineales) y el resto de 160 ML. El sistema tiene cinco rampas operativas: tres en el lado norte y dos en el lado sur. Por temas técnicos puede haber hasta cuatro rampas por lado y cada una puede servir hasta cuatro naves. Así, la capacidad máxima de la flota operativa es de 16 naves.

Sin embargo, en este documento no se hace referencia al momento óptimo de acometer la obra, aspecto donde se ha centrado la crítica de sus detractores. A juicio de ellos, según las propias cifras presentadas por el gobierno, hacer ahora el proyecto versus postergarlo al menos 10 años, representa una pérdida social considerable.

LA OBRA EN JUEGO

El puente de Chacao sería una estructura continua de 2.634 metros de longitud total, a la que se agregan nuevos trazados viales de 7,8 kilómetros por el acceso norte y 5,9 kilómetros por el sur.

El informe detalla que la infraestructura está compuesta por tres pilas de gran altura: "dos fundadas en el mar mediante pilotes como son las pilas central (en forma de A sobre la Roca Remolinos) y norte, y una fundada en forma directa sobre una meseta baja de la ribera sur". Esto se completa con una estructura de pavimento especial, defensas metálicas, iluminación de calzada y cables, entre otras obras complementarias.

El calendario del gobierno contempla que la obra se licite este año, que la construcción comience en 2015 y las operaciones en 2019. Su vida útil sería de 100 años.

PARAMETROS DEL ESTADO

El análisis social del puente se hizo con una proyección a 45 años, cinco para la construcción y el resto para la operación. Las estimaciones consideraron un tipo de cambio de $521 (dólar observado al 30 de diciembre de 2011) y una UF de $22.259 (valor a igual fecha).

Para determinar la inversión, el MDS usó como referencia el monto calculado en la última fase del proceso de licitación original del puente de 2006 (Sub Fase II de Ingeniería). Ajustó los números por los polinomios de precios de materias primas del MOP y las variaciones del dólar y la UF. Tras ese proceso, la inversión total del proyecto actualizada llegó a US$ 864 millones, sin expropiaciones y gastos financieros.

Para rebajar ese costo a los US$740 millones que hacen rentable el proyecto, el gobierno hizo cambios estructurales al diseño original. Uno de los más relevantes: redujo el modelo desde un puente de cuatro pistas, como era la versión 2003, a tres (la central reversible).

LOS BENEFICIOS

La evaluación del MDS arroja cuatro fuentes de beneficios y/o ahorros con el puente: tiempo, combustible, operación y mantención.

El primero es menor tiempo de viaje en relación a la duración actual. La evaluación social midió eso en UF y revela que en el primer año (2019) el ahorro sería de US$10 millones y una década después, el doble. En 2039 de US$34 millones y US$89 millones en 2058.

Segundo, ahorro de combustible de vehículos y transbordadores. En 2019, la ganancia sería US$4,5 millones, una década después US$6 millones y así hasta llegar a US$13 millones en 2058.

Por último, bajarían los costos de operación y mantención. En 2019 el ahorro de costos de operación sería de US$573.211, pero hacia 2029 superaría el US$1 millón, llegando a US$1,5 millón en 2058.

Para estimar el tránsito medio anual (TMDA) -la demanda que tendría el puente-, se correlacionaron los flujos históricos de cruces de vehículos sobre el Canal de Chacao con el PIB 1995-2011. "Se asume que los flujos vehiculares crecerán con una relación de uno a uno con el PIB nacional", dice el informe. Se contempló un crecimiento del PIB de 4,422% anual en los primeros 25 años de evaluación (cinco años de construcción) y la mitad de ese ritmo de expansión en los últimos 20 años de operación. Con ello, el informe prevé un tránsito que partiendo de 1.808 vehículos diarios en 2012 se elevaría a 2.628 el año de puesta en marcha del puente (2019), para alcanzar los 8.873 vehículos a 2058.

Sobre los peajes, supone que serán similares a las tarifas actuales de los transbordadores. Si son menores, añade, "debiera inducirse un mayor tráfico, lo que aportaría beneficios sociales adicionales que en esta evaluación no están cuantificados". Por último, se propone un modelo de negocios, donde el puente se contrata como obra pública financiada a través de fondos de inversión sectoriales y no se concesiona.