SuperTanker: La turbulenta historia de su vuelo a Chile

Bajo un arco de agua formado por los carros de bomberos, entre aplausos y lágrimas, su imagen mientras rodaba por última vez por la pista del Grupo 10 de la Fuerza Aérea era transmitida en vivo por los canales de televisión. Como un héroe fue despedido el lunes 13 de febrero el SuperTanker tras pasar 20 días combatiendo incendios forestales en el sur del país.

Hace menos de un año su historia era otra: el Boeing 747-446 estaba abandonado en el desierto de Colorado, a punto de convertirse en chatarra. No contaba con certificados para operar en Estados Unidos y una tormenta de granizo en junio de 2016 había terminado de dañar el fuselaje, siendo trasladado a un hangar en Tucson, Arizona, para reparaciones. La empresa Evergreen que lo administraba se había declarado en quiebra el 31 de diciembre de 2013, luego de que sus misiones con otras aeronaves en lugares como México, Alaska o España no habían resultado efectivas, aumentando las críticas entre las organizaciones de emergencia y los servicios forestales del mundo -como el United States Forest Service (USFS)- de que los grandes aviones tanqueros no eran el medio más adecuado y eficiente para enfrentar los incendios.

Alterna Capital Partners, un fondo de inversiones en Connecticut, luchaba desesperadamente por darle al Boeing 747 su última oportunidad. En el hangar, el avión -que en los años 90 había sido parte de Japan Airlines- fue adaptado para recibir los tanques de almacenamiento de un antiguo Boeing 747-100, mejorado en sus capacidades tecnológicas y repintado con el logo de su nueva marca: Global SuperTanker.

Era un gigante liviano para su tamaño (180 toneladas sin carga) y veloz por sus cuatro motores, que se ofrecía por sus virtudes como la capacidad de transportar 72.600 litros de agua, la que podía descargar en vuelo haciendo barreras húmedas de 3 kilómetros sobre los incendios, mejorando sustancialmente las condiciones para que los brigadistas en tierra pudieran trabajar.

Los medios de prensa de Colorado, como The Denver Post y The Gazette de Colorado Springs, registran en sus publicaciones de 2016 el lobby de autoridades de ese estado para conseguir los permisos que le permitieran volar. La primera semana de septiembre finalmente lograron la indispensable autorización de vuelo de la FAA, la autoridad de aviación estadounidense, y en noviembre del año pasado fueron contratados para su primera misión en Israel. Pero el resultado fue un fiasco para poder demostrar su efectividad: al llegar al lugar los incendios ya estaban prácticamente extinguidos y el avión sólo alcanzó a realizar dos descargas.

Necesitaban con urgencia una misión donde el SuperTanker pudiera demostrar todo su potencial. Corrían contrarreloj: en esta temporada, la USFS (equivalente a la Conaf estadounidense) y organismos locales como Cal Fire, que combate el fuego en California, abren las millonarias licitaciones en EE.UU. para contratar a las empresas proveedoras dentro de la competitiva industria del combate al fuego.

El 9 de enero de 2017, Jim Wheeler, presidente de Global SuperTanker, anunció satisfecho en el show del conocido locutor radial conservador Lars Larson la noticia que estaba esperando: tres días antes habían logrado finalmente la aprobación provisoria del Interagency Airtanker Board (IAB) para operar en ese país. Hasta ese punto, reconocía en la misma entrevista, la aeronave tenía "prohibido" combatir cualquier incendio en EE.UU. "Es fantástico, es como conseguir una licencia de conducir cuando tienes 16 años", decía en la radio.

Aún no sabía que sólo dos semanas después darían inicio a su segunda misión oficial, y por lejos la más importante para la imagen y futuro de la compañía. Ocurriría a 9 mil kilómetros de distancia, en Chile.

"¡Hola, Twitter!" escribía el 19 de enero la cuenta @wildfireChile, creada el mismo día en esa red social. En los sucesivos textos, la cuenta se encargaría de difundir y enviar decenas de mensajes a Conaf, Onemi y otros organismos del Estado, además de videos e información a políticos, medios de comunicación y rostros de televisión, sobre las características del avión SuperTanker para combatir incendios y cómo éste estaba en "alerta roja" y disponible para viajar a Chile. @WildfireChile también abordaba las necesidades de financiamiento: en su quinto tuit publicó: "@BillGates need US$ 2.5".

La cuenta la manejaba Loreto, la hija adolescente de Eduardo Frugone, piloto e ingeniero en desarrollo de negocios, quien lideró desde Curicó la fulminante campaña para traer el SuperTanker al país. En los días previos, tras iniciarse los incendios, conversó con Dieter Linneberg, su socio en DEF Consulting, consultora en materias de defensa, la necesidad de conseguir un avión de este tipo.

Según relata Frugone, pese a no contar con los US$ 2 millones que se requerían inicialmente para la operación, tras una ardua negociación firmaron un contrato de confidencialidad con Global SuperTanker para asegurar su viaje a Chile y que anularan otras posibles misiones. Prefiere no especificar la comisión que acordaron como intermediarios, pero dice que es marginal.

"Contacté a mi amigo Dieter Linneberg y él empezó a hacer sus gestiones y yo empecé a firmar contratos sin tener plata", dice Frugone entre risas, y agrega: "Dos millones de dólares es re difícil conseguirlos y después de un periodo de tiempo ya cuando teníamos firmados los Non Disclosure Agreement con la gente de Global SuperTanker, porque en el fondo nosotros queríamos traer este avión para ayudar a Chile, la idea era meterlo directamente con el gobierno".

Explica que enviaron los valores a Onemi. Mientras tanto, intentaban conseguir financiamiento privado contactando a los principales grupos económicos del país. "Había una lista grande de gente que quería cooperar una vez que empezamos a hacer esto más público a través de un twitter que hizo mi hija, que fue fundamental en hacer un poco de presión al gobierno", señala.

Sin embargo, la tesis de que los aviones grandes no servían en geografías como la chilena estaba instalada y era repetida publicamente por el director de Conaf, Aarón Cavieres. El gobierno tenía en sus manos en ese momento un informe hecho por la NASA, de marzo de 2009. En 17 páginas, se comparaba la utilidad en el combate del fuego de los aviones DC-10 contra el SuperTanker de entonces, el modelo 747-100 operado por Evergreen.

"Se concluyó que la aeronave VLAT -sigla para el SuperTanker- probablemente es compatible con las misiones para extinguir fuegos en áreas silvestres (...) Un terreno escarpado o en pendiente, visibilidad reducida debido a humo y cenizas, y zonas que tienen una superficie irregular para combatir el fuego afectan a cualquier aeronave que combata incendios con retardantes, pero se cree que este escenario afectará a los VLAT en mayor escala y podría impedir su uso efectivo en ciertas clases de incendios", era la sentencia del reporte.

Pero el SuperTanker recibió un inesperado espaldarazo político el 21 de enero. Esa mañana, el ex presidente Sebastián Piñera fue la primera figura pública en compartir en Twitter un video de 2011 de los aviones gigantes de Evergreen operando en Israel. "Dado cambio climático y temporadas inversas con EEUU,debemos evaluar arrendar aviones SuperTanques antiincendios", escribió a las 10.06 am. El video se empieza a replicar en las redes, e incluso @wildfireChile comienza a usar ese video en particular.

Según El Mercurio, ese 21 de enero, a las 11.33 am, Linneberg envió un mail al gobierno ofreciendo el SuperTanker en arriendo por 30 días por US$ 9 millones. Lo que fue considerado un valor muy alto en La Moneda.

"Luciana Walton está tratando de contactarte. Ella y su fundación están dispuestas a ayudar económicamente a llevar el B 747-400 a Chile. ¿Serías tan amable de hablar con ella?", escribió el 22 de enero Linneberg a Jim Wheleer.

Previamente el ingeniero había conversado con la chilena Lucy Ana Avilés, esposa de Benjamin Walton, uno de los herederos de la empresa Walmart en EE.UU. La mujer, radicada en Denver, se había manifestado dispuesta a ayudar y de inmediato viajó a la base del SuperTanker para hablar con la empresa. Y así, el lunes 23, junto a su Fundación Viento Sur, comenzó a gestionar los permisos del gobierno chileno.

Según el subsecretario del Interior, Mahmud Aleuy, todo se hizo expedito: "El ofrecimiento llegó el lunes 23, alrededor de las 12 y algo y a las 6 se había aprobado", dijo en revista Capital. Sin embargo, la espera se hizo exasperante para Avilés y Frugone. "Todo es sin costo, no comprendemos", tuiteaba @wildfireChile el 24 de enero en la mañana.

El documento de Conaf, firmado el día anterior por Aarón Cavieres autorizando una "demostración por dos días" del SuperTanker en Chile, repite dos veces que los costos y gastos asociados a la operación "deberán ser cubiertos por la empresa". Cada minuto era oro y el incendio sólo iba empeorando: entre el 21 y el 25 de enero se pasó de 65 mil a 238 mil hectáreas quemadas.

El ya célebre avión aterrizó finalmente en Chile la madrugada del 25 de enero. Por orden del gobierno, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) no exigió los permisos para operar en cielo nacional o la documentación que acreditara las óptimas condiciones de vuelo. Para un avión comercial los tiempos mínimos para obtener un certificado de operador aéreo, que da luz verde para volar en Chile, son de hasta un mes.

Paulina Vodanovic, subsecretaria para las Fuerzas Armadas, fue una de las encargadas de reunirse con las autoridades aeronáuticas para enfatizarles la disposición del gobierno de agilizar la operación. La FACH, en tanto, puso a disposición el Grupo 10, y no se les cobró losa, lo que hubiera sido un gasto millonario.

Ya en Chile se realizaron colectas y campañas para apoyar el trabajo logístico del avión, desde contratar a un avión guía y la compra de químicos retardantes, hasta peluqueros y transporte en tierra para la tripulación: incluso se consiguió un auto y chofer voluntario para que el piloto del SuperTanker, Tom Parson, pudiera visitar Isla Negra para pagar una manda y se gestionó una reunión con el futbolista Gonzalo Jara para conseguir apoyo de los seleccionados chilenos a la iniciativa. El empresario Andrónico Luksic financió una nueva semana del avión en el país.

Cada viaje y descarga del SuperTanker es aplaudida por la gente. El gobierno ya había cedido a la presión y comienza a recibir ayuda extranjera, como el Ilyushin Il-76 ruso. El domingo 29, Aleuy recibe en La Moneda a Linneberg y Frugone, quienes, a través de DEF Consulting, también gestionan con la empresa Erickson la llegada de dos helicópteros Sikorsky S-64.

Y en cuanto al SuperTanker, la sensación de los dueños fue que pasaron su prueba de fuego. En una entrevista con el sitio especializado FireAviation.com, el 27 de enero, Wheeler no ocultó su optimismo: "Nuestro sistema ha demostrado su efectividad (...) Seremos muy agresivos para postular a nuevos contratos. No tengas dudas sobre eso. Queremos servir a la gente estadounidense tal como lo hicimos con la gente de Chile".