Por Iván Poduje, arquitecto.
El servicio ferroviario entre Santiago y Valparaíso cesó sus funciones en marzo de 1993 y desde entonces han surgido cinco iniciativas para reflotarlo sin que ninguna haya llegado a puerto. El miércoles el Presidente Gabriel Boric sumó otro anuncio en su cuenta pública y nuevamente aparecieron dudas sobre la factibilidad del tren.
¿Por qué cuesta tanto materializar este proyecto? En esta columna intentaré resumir la historia que me tocó conocer de cerca, ya que en 1996 participé en el primer proyecto de tren rápido entre Santiago y Valparaíso. Se llamó “STR” y fue propuesto por el ingeniero Patricio Piola y el arquitecto Julio Alegría. El gobierno del Presidente Eduardo Frei Ruiz Tagle lo evalúo favorablemente y decidió avanzar con los estudios para su licitación. Entonces comenzaron los problemas. Las empresas de buses acusaron una competencia desleal, ya que el STR necesitaba un subsidio. Luego vino el cuestionamiento de la Sectra, un servicio público que evalúa todos los proyectos de transporte en Chile y que estimó que la inversión no se justificaba por la demanda y que era más “rentable” inyectar buses. En simple: el Tren Santiago Valparaíso tenía cara de elefante blanco, y para reducir ese riesgo, se pidieron más estudios que impidieron que Frei Ruiz Tagle licitara el proyecto.
Durante el gobierno del Presidente Ricardo Lagos el tren reflotó con dos alternativas más: una por Melipilla y una segunda variante por La Dormida. Para reducir los cuestionamientos sobre el riesgo de inversión, el Estado decidió que sería ejecutado como concesión, agregando el negocio de carga. Pero la Sectra siguió estimando que la demanda era insuficiente y como esta repartición estaba diseñando Transantiago, solía rechazar cualquier proyecto que no tuviera buses. De hecho, el Presidente de Metro Fernando Bustamante tuvo que pelear las líneas a Puente Alto y Maipú, que también fueron consideradas como elefantes blancos por la Sectra. Al final el Presidente Lagos terminó su mandato sin poder licitar el tren.
Con la Presidenta Michelle Bachelet los proyectos de transporte se vieron seriamente afectados por el desastre de Transantiago, así que recién en el segundo gobierno de Sebastián Piñera, se conoció una iniciativa concreta para reflotar el tren. El proyecto se llamó “Tren Valparaíso Santiago (TVS)” y propuso un innovador trazado para reducir costos y aumentar ingresos por el transporte de carga hacia San Antonio. La iniciativa fue respaldada por un consorcio chino chileno y avanzó viento en popa, hasta que los cazadores de elefantes blancos volvieron a la carga desde la propia Empresa de Ferrocarriles (EFE). Su presidente Pedro Pablo Errázuriz afirmó que el tren Santiago Valparaíso no tenía rentabilidad social y lo sacó de las prioridades de inversión.
Con ese estoque, todo parecía perdido hasta que un arquitecto porteño fue nombrado Ministro de Obras Públicas por el Presidente Boric. Juan Carlos García era un defensor del tren Santiago – Valparaíso ya que entendía como pocos sus beneficios sociales y ambientales. Por lo tanto en su primera entrevista como ministro, García dijo que este proyecto sería una prioridad de su cartera. Eso bastó para que volvieran a aparecer los detractores, aunque nadie esperó que estarían en el propio gabinete. En una entrevista dada a El Mercurio de Valparaíso, el ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, salió a cuestionar el tren, afirmando que “la bajada que tenemos a Valparaíso y Viña del Mar es muy pronunciada e impide llegar con el tren plenamente”.
La opinión de Muñoz generó duras críticas de alcaldes y parlamentarios, y todo indica que fue desestimada por el Presidente cuando anunció el tren el miércoles pasado. Pero el ministro Muñoz insistió en sus cuestionamientos. En una entrevista dada al día siguiente de la cuenta pública en radio Cooperativa, Muñoz afirmó que el tren rápido debe tener una rentabilidad social positiva o “no se puede hacer”. Una declaración inoportuna e innecesaria, ya que todos los proyectos deben tener rentabilidad social.
Bueno, en rigor casi todos. Porque Transantiago - que Muñoz defiende a brazo partido- nunca ha pasado por esta exigencia. De hecho ha recibido 10 mil millones de dólares del erario sin presentar una sola evaluación social. ¿Por qué esa diferencia de criterio? Tema largo que da para otra columna. Será hasta entonces.
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