Sobre el proceso logístico chileno (movimientos de la carga), donde participan barcos, puertos, carreteras, trenes y camiones, es común leer notas sobre deseconomías, asimetrías y desintegración entre los diversos operadores e infraestructura. El costo logístico chileno (porcentaje del PIB) se ubica en 18%, el doble del costo promedio de los países de la OCDE (Índice de Desempeño Logístico: LPI-Banco Mundial). Desde aquí, son bienvenidos todos los esfuerzos públicos y privados por hacer más eficiente el movimiento de cargas y nuestra competitividad.
Los trenes, participantes de esta cadena, deben proporcionar vías seguras, con menores tiempos de recorrido, con la mayor velocidad posible, con capacidad de carga vertical (carga por eje de cada carro) y también en el largo. Todo esto y con mayor urgencia, en las vías que comunican los puertos con los centros de vivienda, producción y consumo.
El trazado propuesto por el MOP/MTT entre Santiago-El Salto (Viña) no hace consideración sobre el transporte de carga, el puerto de Valparaíso sigue fuertemente limitado en su conexión ferroviaria y los tiempos y velocidades son el doble de un trazado más directo.
Por otra parte, para los trazados de trenes de pasajeros, las líneas de Metro consideran y utilizan aquellos corredores de mayor demanda de transporte. Línea 1 bajo el eje Alameda, Línea 5, bajo Bustamante – V. Mackenna. En trenes de cercanías, el corredor Santiago – Nos, Melipilla – Santiago, por citar algunos.
Los trenes, de cercanía o media distancia, deben ser diseñados y construidos para servir los corredores más importantes en demandas de pasajeros y carga. Estos corredores permiten que los trenes capturen pasajeros/carga que ayuden a justificar su construcción y operación. Operar trenes en corredores de bajas demandas los obligan a altos subsidios, difíciles de conseguir y justificar, poniendo en riesgo a la propia Empresa de Ferrocarriles.
Algunas de las rutas de mayor demanda y donde los trenes podrían obtener una mayor participación y justificación son: Santiago-Valparaíso (Ruta 68), Santiago–San Antonio (Ruta 78); Santiago–Chillán (Ruta 5) y Chillán-Concepción (Ruta del Itata), cubiertas precisamente por concesión de carreteras. La propuesta de Santiago-El Salto (Viña), utiliza el viejo y largo camino, el de menor demanda y que no compite con la carretera.
Los trazados de trenes de media distancia más urgentes a considerar deben servir para conectar los puertos y personas de la V Región, con la RM y con el centro sur. Del mismo modo, los puertos y las personas de la Región del Biobío e intermedios, deben contar con una conexión ferroviaria de calidad, con los menores tiempos posibles. Conectar la V Región, con la RM, VI, VII, y Región del Biobío significa servir a más de 9 millones de personas, más de 50 millones de toneladas-año y más de un 70% del PIB. Lo que hagamos, más allá de un trazado puntual, debe tener presente y observar las necesidades de las macrozonas y su integración en carga y pasajeros.
Los trenes aportan alta capacidad de transporte en pasajeros y carga, mayor eficiencia, menores tiempos y predictibilidad, no congestionan, no contaminan, baja mortalidad por accidentes, son inclusivos socialmente, aportan al desarrollo urbano, a la localización de viviendas y pueden (deben) hacer un buen uso del espacio público con prestaciones complementarias para la movilidad sustentable en las ciudades por donde pasa.
El trazado Santiago-El Salto (Viña) propuesto, si bien ayuda a la conectividad y desarrollo urbano de ciertas comunidades, es incompleto (cargas), ineficiente (tiempos y velocidades) y generaría presiones financieras adicionales.
No debemos olvidar que los trenes demandan importantes inversiones en sus proyectos y que su larga permanencia en el tiempo, por décadas, nos obligan a tomar decisiones con los menores errores posibles, sin agendas coyunturales, sin considerar las presiones de los negocios de unos y no de todos, sin considerar a tecnócratas oportunistas y sobrevalorados. Solo debe movernos el bien común, el bienestar de las personas y el desarrollo industrial y de las ciudades de nuestro país.
Por Jorge Inostroza, ex presidente Grupo EFE
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