“…No ves que estoy feliz, viajando en este tren al sur” cantaba la banda Los Prisioneros en los ochenta. Hoy vemos al ministro de Transportes Juan Carlos Muñoz y a muchos tararear esa melodía con la inauguración del servicio de tren rápido Santiago-Curicó.
Se trata del tren más veloz de Sudamérica, que a una velocidad de 160 Km/h y en solo 2 horas podrá trasladar hasta 236 pasajeros cómodamente sentados, de manera eficiente, sustentable y segura. Un paso más en el plan “Trenes para Chile” impulsado por el gobierno y EFE, donde se espera que este mismo servicio llegue a Talca en febrero y a Chillán a mediados de año.
A esta gran noticia se suman además los avances de las obras en los trenes de cercanía a Melipilla y Lampa, lo que marcará un retorno del ferrocarril en momentos en que, más allá del romanticismo, este centenario modo de transporte se va consolidando como uno de los más adecuados para viajes interurbanos en tiempos de crisis climática.
Los trenes de alta velocidad TAV son más eficientes en términos de emisiones de carbono por pasajero-kilómetro en comparación con los automóviles y aviones. A esto se suma que la mayoría de las estaciones se encuentran en el centro de las ciudades, con buenas conexiones al transporte público, y que las fajas vías pueden compartirse con servicios de carga y logística.
Es por esto que, a la conocida experiencia japonesa y europea con los Trenes de Alta Velocidad, entrado el siglo XXI países como China han apostado al tren rápido como columna vertebral de su sistema de transporte interregional.
En Latinoamérica, México ha avanzado también con el polémico Tren Maya, recorriendo más de 1.500 kilómetros de la península de Yucatán, pero con un sobrecosto de más del 228%. A diferencia de los TAV chinos o europeos, cuyas velocidades superan los 400 km/h, el tren mexicano es similar al chileno, con velocidades máximas de 160 km/h, pero abre un territorio de oportunidades que esperemos valga la pena.
Muchos se preguntarán por qué Estados Unidos no se suma a esta tendencia. Su infraestructura ferroviaria está fragmentada, muchas de las líneas son privadas y fue diseñada principalmente para el transporte de mercancías. Es por esto que la falta de una red ferroviaria interconectada y dedicada para pasajeros dificulta la implementación de trenes de alta velocidad, los que solo se limitan a servicios como el Amtrak Acela Express en el corredor noreste entre Washington, Nueva York y Boston.
En este contexto, es una buena señal que Chile vuelva a subirse al vagón del transporte ferroviario como política de Estado, y que sigamos teniendo buenas noticias como esta en los próximos años.
Por Pablo Allard, decano Facultad de Arquitectura UDD
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