La nueva cara tecnológica del aeropuerto de Santiago

¿Existe acaso una sensación más pesadillezca que estar en el aeropuerto, intentar escuchar las instrucciones para embarcar a través de los altavoces y no entender una sola sílaba de lo que está diciendo quien habla?

Esa experiencia, a veces demasiado habitual en las salas de embarque nacionales e internacionales del antiguo aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, ya no se repetirá más en el nuevo Terminal Internacional, T2. ¿La razón? Las bondades de la tecnología: el sistema de megafonía instalado a lo largo y ancho de esta mole de concreto de 200 mil cuadrados es digital, por lo que la voz viaja a través de un cableado de red sin perder su intensidad, a diferencia del Terminal Nacional, donde la transmisión aún es análoga.

“El mensaje llega intacto”, asegura Gastón Ramos, ingeniero senior de Desarrollo TI del Terminal Internacional. Un pequeño paso para el aeropuerto, uno enorme para la humanidad de pasajeros que día a día llegan aquí para realizar viajes internacionales.

Bien lo sabe Ramos, quien ha estado encargado de gestionar, coordinar y supervisar la implementación de los equipos tecnológicos y sistemas aeroportuarios en esta ampliación, y que conoce cada recoveco de esta infraestructura preparada para recibir a 38 millones de pasajeros al año.

Son las 11.30 de la mañana de un martes y, hasta ahora, no se ha podido escuchar qué tan nítido es sistema de altavoces, al menos en la zona de chequeo. El terminal está tranquilo y casi vacío. Quizá demasiado: a julio de este año, entre 9 y 10 millones de pasajeros han visitado estas nuevas dependencias, inauguradas el pasado 28 de febrero y que han funcionado lentamente durante este primer semestre, debido a que el flujo de viajes desde y hacia Chile recién se está recuperando luego de dos años de pandemia.

Quienes comiencen a viajar fuera del país, en estos días, se encontrarán con un edificio que no tiene nada que ver con el antiguo terminal, partiendo porque lo único que une a ambas estructuras es una pasarela de unos 500 metros para transitar desde una estación a otra. La sala internacional, construida por Nuevo Pudahuel -grupo formado por Groupe ADP, VINCI Airports y Astaldi Concessioni, dentro de las principales firmas constructoras de aeropuertos en el mundo- tuvo como dos pilares fundamentales desarrollar una construcción tecnológica y sustentable, desde los pequeños a los grandes detalles.

Como el sistema de luminaria, apunta Gastón Ramos mirando hacia el cielo del terminal: un sistema de ampolletas que, gracias a la domótica, saben cuándo apagarse, prenderse, atenuar o intensificar la iluminación a partir de cuánta luz natural entre por los ventanales. De la misma forma funciona el aire acondicionado.

Otro pequeño gran adelanto es el sistema de cámaras. Mientras que en el Terminal Nacional hay un equipo de especialistas que monitorean el tráfico de pasajeros, en el T2 este sistema contempla más de 600 cámaras internas y externas que funcionan bajo inteligencia artificial. De esa forma, son capaces, por ejemplo, de identificar los puntos donde existe aglomeración de pasajeros y emitir una alerta que permita tomar medidas, como sacar más funcionarios a terreno para agilizar el movimiento.

“El cambio entre el terminal 2 y 1 es abismante”, dice Gastón Ramos mientras camina en dirección a la que es la innovación más importante para los pasajeros: el sistema de check-in y embarque del equipaje, que ahora son procesos automatizados y de autoservicio.

Si bien es cierto el auto check-in ya estaba disponible en algunas aerolíneas en el antiguo terminal, ahora la gran mayoría de las compañías están suscritas a este sistema y el objetivo, cuenta el especialista, es que en un corto plazo el 100% del proceso sea automático.

Por eso, hoy los counters tradicionales -con un o una funcionaria de la aerolínea chequeando los documentos y recibiendo la maleta- han desaparecido: a cambio, hay 96 tótems que reciben a las personas para iniciar su vuelo, con su sistema integrado que funciona alojado en la nube, lo que, explica Gastón Ramos, permite que la pérdida de datos se reduzca a cero, incluso cuando existiera un corte de luz.

Hoy los tótems están casi vacíos en algunas áreas; en otras, hay varios pasajeros esperando: muchos piensan que deben aguardar a que algún funcionario maneje la máquina para ingresar sus datos, chequear sus documentos y elegir su asiento. Los representantes de las distintas aerolíneas se acercan a explicarles que no, que quien debe hacer cada operación es el pasajero.

“Todo tiene que ver con un cambio cultural, porque estamos acostumbrados a ser atendidos. Por eso hay varias personas en terreno apoyando a los pasajeros”, dice Ramos, quien muestra el paso siguiente: el Self Bag Drop, donde cada viajero debe etiquetar e ingresar a embarque su maleta.

64 módulos son los que esperan a los pasajeros para que puedan etiquetar sus maletas con la cinta blanca de códigos que recibe en el auto check-in. El paso siguiente es depositar el equipaje en una cinta transportadora, al tiempo que deben verificar su pase de abordaje y documentación.

En esta área sí hay un counter, al final de cada hilera, atendido por un funcionario que se encarga de los “casos especiales” y también de verificar la documentos en el caso de vuelos a países con más requerimientos de entrada, como Estados Unidos. “Si bien sigue habiendo un mesón de atención, la idea es impulsar la automatización”, dice Gastón Ramos.

Hoy, el aeropuerto de Santiago es el primero en América Latina en tener implementada esta tecnología, cuenta Manuel Valencia, subgerente de Comunicaciones y Asuntos Corporativos de Nuevo Pudahuel, quien apunta que la tecnología no solo aborda el área del pre-embarque, sino también el del ingreso al país: el paso por la revisión del Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) y Aduanas ha sido eliminado.

Ahora, un sistema de sensores va escaneando las maletas a través de una cinta de transporte por el que los equipajes pasan apenas aterriza el avión, mientras en una sala de operaciones 15 especialistas del SAG y 15 de Aduanas están atentos a cada imagen para detectar cualquier maleta que muestre algún elemento irregular.

Este es un sistema de revisión automática que se utiliza ya en Australia y que, por lo delicado de su funcionamiento, no es posible conocer en terreno. Sin embargo, hay fotos y videos que muestran cómo opera. Cualquier maleta que tenga objetos riesgosos o sospechosos es identificada con un tag que alerta a los funcionarios para que la revisen.

“Eso reporta aproximadamente 40 minutos de ahorro en la salida de los pasajeros”, cuenta Manuel Valencia. Además, las pantallas en el área donde se recogen las maletas ya no solo indican en qué cinta transportadora se encuentra el equipaje de cada aerolínea; también informan, en tiempo real, en qué fase de revisión está y cuántos minutos faltan para su liberación.

Otra novedad, por cierto: también se acabó la declaración jurada del SAG que había que rellenar en papel al aterrizaje en Chile. Ahora todos los datos se completan vía internet. Y no solo eso: también se está trabajando en una app para que las personas pueden comprar en las tiendas del aeropuerto antes de volar, con buenos descuentos, y solo llegar a retirar sus productos.

“Este terminal cumple los estándares de altos aeropuertos, como El Dorado (Bogotá), Tocumén (Ciudad de Panamá), Guarulhos (Sao Paulo) o Jorge Chávez (Lima). En Lima, de hecho, están ya proyectando automatizar servicios”, cuenta Gastón Ramos. Sin embargo, no solo la tecnología proyecta a Arturo Merino Benítez a la cabeza de las innovaciones en el continente. También su plan de sustentabilidad, que incluye, a mediano plazo, la construcción de una planta de hidrógeno verde para abastecer con energías limpias al aeropuerto.

Desde las bases de la construcción del Terminal 2 -cuya arquitectura se desarrolló bajo el sistema BIM (Building Information Modeling), que permitió simularlo por completo a través de una maqueta virtual en 3D- se consideró la sustentabilidad como una de las claves de sus operaciones.

La principal prueba está luego de trasladarse al Terminal 1 y, luego de recorrer estrechos pasillos por donde se despliegan las distintas maquinarias y conexiones que proveen de energía al edificio, llegar a la azotea: no solo el lugar más privilegiado para ver el aeropuerto desde altura y el despegue de los aviones; también el espacio donde ahora brillan más de 2.400 paneles fotovoltaicos, que abastecen el 8% de la energía utilizada en todo el aeropuerto (se espera que llegue a un 20%) y que alimentan al sistema lumínico del Terminal 2 (que, por su sistema de construcción, no permite por ahora alojarlos en su techo).

“Queremos llegar a 2050 siendo carbono neutrales y con cero residuos”, cuenta Manuel Valencia. Hoy, el Terminal 2 ya tiene sistema para procesar y reutilizar aguas residuales, y otro de residuos orgánicos, que contempla que los locales que tengan comida por vencer puedan venderla a menor precio y que se puedan recuperar todos los cartones y plásticos que se generan en el área de carga. También ya hay disponibles seis buses eléctricos y se están incorporando cargadores para autos y taxis eléctricos.

Más allá de estas medidas, el futuro de Arturo Merino Benítez se ve verde: el aeropuerto ha firmado un acuerdo con Colbún y la empresa multinacional francesa Air Liquide, que permitirán comenzar a construir el próximo año una planta de hidrógeno verde que permita, incluso, en 2035 tener aviones airbus que utilicen esta energía limpia.

Hasta ahora, solo hay tres aeropuertos -en Estados Unidos, Corea del Sur y Francia- que tienen una planta de hidrógeno verde. “Seríamos pioneros”, dice Manuel Valencia. “Queremos, en el futuro, alimentar con la energía fotovoltaica a la planta. Queremos ser circularmente verdes”, complementa.