Cómo elegir el mejor casco de bicicleta

Según la famosa Ley de Convivencia Vial, promulgada el 2018 y que buscaba “armonizar el uso del espacio que comparten los distintos modos de movilidad”, los conductores de ciclos —es decir, bicicletas, scooters, skates o patines— están obligados a usar un casco protector al circular por zonas urbanas. No utilizarlo será considerado una infracción “menos grave”, lo que puede significar una multa de 1 UTM (o $62.450, a marzo de 2023).

“Pero según esta misma ley, un casco es cualquier elemento que cubra tu cabeza y que vaya afirmado por una correa y asegurado por una hebilla”, dice Carlos Melo, director del Centro de Ingeniería y Políticas Públicas de la U. San Sebastián. “Algunos activistas han circulado con una pelela amarrada como protesta, lo que es legal, pero lo hacen para manifestar su negativa a esta obligatoriedad”.

Pero, ¿por qué oponerse al uso de casco? ¿No será lo mismo que los automovilistas que se niegan a abrocharse el cinturón de seguridad? Melo, que fue subsecretario de Transportes durante el segundo gobierno de Michelle Bachelet, ha escrito algunos documentos sobre esta discusión, donde concluye —al comparar las pocas cifras locales disponibles con un montón de evidencia internacional— que el uso del casco para los ciclistas debe ser “recomendado y promovido” pero no de forma obligatoria, ya que “desincentiva el uso de la bicicleta”.

En Chile es un debate todavía débil, pero en otros países, donde la bicicleta es mucho más masiva y está integrada en la infraestructura vial, han habido fuertes controversias respecto al casco. Por ejemplo, la Federación de Ciclistas Europeos hizo un estudio demostrando que “los países que han penalizado a las personas por usar la bicicleta sin casco en actividades cotidianas no han reducido las tasas de lesiones a la cabeza”.

O en Sydney, Australia, donde después de una larga controversia, en la que investigadores afirmaron que la obligatoriedad del casco disuadía a muchas personas de andar en bicicleta, se terminó por eliminar esta medida. Lo mismo ocurrió en México, donde dejó de ser obligatorio para poder implementar y fomentar un sistema de bicis públicas. En Holanda, Dinamarca y Alemania, naciones modelo en cuanto a la integración de este medio de transporte, el casco no se exige.

“Hay estudios que dicen que el casco protege frente a caídas”, agrega Melo, “pero en la ciudad las caídas no son el elemento de riesgo más alto. ¿Cuál es? Chocar con un auto que va a 50 km/h, donde el casco no entrega ninguna protección efectiva”.

Pedro Castro, gerente de Importadora Burgos Valera, explica que los cascos certificados —casi todos con la norma europea EN1078— están diseñados para soportar impactos de hasta 35 km/h. Con golpes superiores a esa velocidad, la espuma interior —que es la que absorbe la fuerza— se rompe. “Los autos no suelen ir a 35 km/h”, dice Castro, “por lo tanto un casco, frente a un choque de ese tipo, es poco lo que te puede proteger”.

Según Carlo Melo, la evidencia acumulada internacionalmente demuestra que cuando el número de ciclistas aumenta en una ciudad, los accidentes disminuyen proporcionalmente. “Es decir, mientras más bicicletas hay circulando, menos siniestros suceden. Por lo tanto, lo que la política pública debe promover es que más gente pedalee, y lo que no puede pasar es que una persona no se pueda subir a una bici por no tener casco”.

El uso de este implemento, además, puede tener algunas consecuencias no deseadas en la actitud de los ciclistas y también de los automovilistas. En el Reino Unido, por ejemplo, un estudio mostró que los conductores de vehículos motorizados tienden a adelantar con menos distancia —y, por lo tanto, mayor riesgo— a los ciclistas que usan casco. Otro estudio, también inglés, concluyó que al usar casco una persona asume más riesgos al conducir su bicicleta, ya que los “elementos de protección estimulan la búsqueda de sensaciones fuertes que nos ponen en peligro”.

“No se trata de oponerse a su uso”, dice Melo, sino de que no se persiga ni multe a quienes no lo usan, y en vez de eso invertir aún más recursos y energías en mejorar la infraestructura y la educación vial. “Así hay más posibilidades de que disminuyan los accidentes”.

Pero por ahora el casco sigue siendo obligatorio, así que para evitar infringir la ley de tránsito es necesario usar uno. No es fácil elegirlos, porque cada vez hay más opciones y variedades, todas dependiendo del uso que le demos a la bicicleta —y del tamaño de nuestra cabeza.

Pedro Castro identifica cuatro tipos de cascos: los de mountain bike, los de enduro, los de ruta y los urbanos. Cada uno tiene distintas formas, propiedades y valores, aunque todos poseen casi las mismas partes.

“Un casco se compone de tres elementos principales”, dice: “la espuma —que es el material interno—, el acrílico —el externo— y las correas”. En lo que hay que fijarse, independiente del tipo de caso que sea, es que esté certificado, “ya sea por la norma europea (EN1078) o la americana (ANSI Z90.1)”, agrega Aníbal Ormeño, de Bicicletas Origan. “Sino, corres el riesgo de que no te proteja nada”.

“La certificación asegura que la espuma resista el impacto de 35 km/h y que por diseño te proteja sí o sí ciertas partes de la cabeza, como la frente, la corona y el hueso occipital, que es el que está sobre la nuca”, explica Castro.

Los cascos de enduro o bicicross son más alargados, tanto en la nuca como en la parte frontal, y algunos poseen protectores bucales. “Tienen más masa”, como dice Castro. El de ruta, pensado para largos trayectos a alta velocidad, es más aerodinámico, “más curvo, liviano, con mucha ventilación y con más resistencia al viento”. El de montaña, o MTB, tiene protección y ventilación, lo que lo hace el preferido de Castro. “Por su comodidad y uso práctico”.

En las últimas décadas se han masificado los llamados cascos urbanos, protecciones que se popularizaron entre los skaters y patinadores y que luego llegaron a los ciclistas de ciudad. “Se venden mucho, sobre todo por su diseño, pero son muy calurosos, tienen poca ventilación”, dice Ormeño. En el verano su uso puede tener algunas consecuencias, ya que estos cascos también suelen ser más pesados. “Al ventilarse menos, las venas se dilatan, hay más irrigación de sangre y eso puede causar dolores de cabeza o fatigas”, advierte Castro.

“Nunca hay que guiarse por el diseño”, sugiere Aníbal Ormeño. “Siempre es necesario probárselo, asegurarse de que sea de la talla correspondiente y de que quede bien”.

Las tallas de los cascos, como en la ropa, se dividen en S, M, L y XL, y varían según el diámetro de la circunferencia de la cabeza. Por ejemplo la M, o mediana, es para diámetros de entre 55 y 59 cm. La L, un poco más grande, va entre los 57 y los 61 cm.

“Lo mejor es, antes de comprarlo, medirse la cabeza con una huincha, pasando por sobre las cejas, las orejas y la nuca”, recomienda Castro. Al probarlo, recomienda que en los costados no quede extremadamente apretado, y que el límite del casco llegue justo al medio de la frente. “No sacas nada en usarlo donde te empieza el pelo, ya que en un accidente no te va a proteger”, dice. Por último, aconseja mover la cabeza a los lados: “si el casco no se mueve, va a cumplir la función. Si se mueve, es porque no te queda”.

Aunque cualquier casco certificado cumplirá con sus objetivos básicos, Ormeño recomienda fijarse en el precio. “Generalmente, los cascos buenos no bajan de 40 lucas. Hay unos de 17 mil, pero no dan seguridad”, dice.

*Los precios de todos los productos en este artículo están actualizados al 24 de marzo de 2023. Los valores y sus disponibilidades pueden cambiar.