Carlos Cruz remarca potencial integrador del tren Santiago-Valparaíso: “Implica un aumento de valor exponencial” del terreno

Con total disposición a colaborar con las autoridades para conversar los temas institucionales de infraestructura pública. Así define el espíritu con que el Consejo de Política de Infraestructura (CPI) enfrenta el reciente anuncio del trazado del tren Santiago-Valparaíso, y entusiasma cada vez más a su director ejecutivo, el exministro Obras Públicas y de Transportes, Carlos Cruz.

El CPI, que cuenta entre sus consejeros con los expresidentes Eduardo Frei y Ricardo Lagos, además de 12 exministros, 3 ex subsecretarios y múltiples representantes de gremios, planteó -el mismo día que se anunció el trazado del nuevo ferrocarril- la creación de una “Comisión asesora de Políticas de Infraestructura Nacional”, que permite “planificar, con una visión integradora y una mirada de largo plazo” en materia de infraestructura de uso público.

A 10 días del anuncio del trazado para el tren Santiago-Valparaíso, ¿Cómo evalúa la decisión adoptada por el gobierno?

-Yo creo que es una buena decisión. Si bien este no tiene la pretensión de ser un tren rápido, es un tren que cumple funciones de integración y de habilitación de territorio, y eso en estas circunstancias es muy importante, porque permite al ministerio de Vivienda contar con territorios para abordar el gran desafío que tiene el país, que es de vivienda. Eso pasa a ser una tarea fundamental, porque a mi juicio el principal problema que tenemos hoy día es la carencia de vivienda.

Unir Santiago con el Gran Valparaíso a través del nudo ferroviario es un avance muy importante en términos de la generación de conurbación entre los dos centros urbanos, y que obviamente va a ser bueno para Santiago y bueno para Valparaíso también, además del impacto que va a tener en las comunas intermedias. También, esto repone la idea de que el ferrocarril puede cumplir una función de carga importante, especialmente al habilitar vías para conectar Los Andes con Santiago y Los Andes con Valparaíso, que creo que son los impactos más relevantes que puede tener el proyecto.

Las cifras son un tema en discusión. El gobierno dijo que costaría US$1.320 millones la primera fase, pero hay expertos que cuestionan esto y dicen que se puede hasta triplicar esa cifra…

-No, triplicar en ningún caso. Siempre los proyectos pueden aumentar su gasto, porque en el camino se van incorporando nuevas demandas de la ciudadanía, de los alcaldes, y las soluciones que a veces se proponen como algo muy simple, luego se van complejizando. Y por lo tanto, es perfectamente posible suponer que este proyecto en vez de US$1.300 millones cueste entre US$1.500 millones y US$2.000 millones. Pero no creo que eso sea tan relevante. La rentabilidad social de un proyecto de esta naturaleza es enorme. Bastaría pensar cuál va a ser el cambio del valor del suelo entre Santiago y Til Til, para justificar de sobra la inversión del ferrocarril. O ver el cambio del valor del suelo entre Til Til y La Calera, para darse cuenta de cuál va a ser el impacto de este proyecto. Creo que cualquier cifra en torno a los montos que se han dicho son absolutamente justificadas.

¿Tiene alguna estimación de cuál puede ser ese impacto en la plusvalía de los terrenos en comunas como Til Til o Llay Llay?

-Hoy día la mayor parte de los terrenos en esas comunas son de uso agrícola, por lo tanto si se van a habilitar para uso habitacional, el cambio es fundamental y eso implica un aumento de valor exponencial desde el punto de vista del terreno. Creo que en sí mismo, el mejorar la conectividad tiene un impacto positivo producto de la mayor posibilidad que generan estos territorios, con zonas más dinámicas como serían Santiago y Valparaíso.

Eso tendría que ser acompañado de un cambio en el uso de suelo, ¿no?

-Sí, por supuesto. Ahora, teniendo claro que se va a hacer este tren, creo que es muy importante que los municipios empiecen a hacer los cambios en sus planes reguladores locales y ojalá lo hicieran en conjunto con el ministerio de Vivienda, para generar las densidades necesarias en torno a las estaciones, de tal manera de poder aprovechar debidamente el impacto que este modo de transporte va a tener en la habilitación de terrenos para el desarrollo de barrios y de ciudad.

Volviendo al tren, este sistema propuesto para la construcción del trazado, mediante el Sistema de Concesiones, es decir, a través de privados, pero operado por EFE, ¿es un diseño correcto?

-A mi me parece que es una muy buena forma de juntar las ideas de proyectos de Estado, que implican una transformación importante del territorio y que involucran a varias instituciones del Estado con el sector privado. La Ley de Concesiones así lo permite y esto es una muy buena señal de que es posible trabajar en conjunto entre el sector público y el sector privado para llevar adelante este tipo de iniciativas, que tiene que contar con la anuencia de todas las instituciones públicas involucradas. Que los privados lo financien y que EFE lo opere en pasajeros, y concesione la carga, nos parece que es una muy buena forma de llevar adelante este tipo de iniciativas.

Para algunos fue sorprendente que se descartara el tren rápido, ¿esa era una propuesta realista para Chile?

-Creo que es una propuesta para Chile con un 50% de ingreso per cápita adicional. Todavía somos un país al que le falta dar un par de pasos, antes de aspirar a propuestas tan transformadoras como sería un tren rápido, que no solo debería ser a Valparaíso, creo que sería perfectamente posible pensar en un tren rápido a Concepción y otro a La Serena. Creo que para llegar a ese nivel todavía nos falta un poquito y es un paso previo para avanzar en esa dirección, puesto que esto va a permitir validar el modo ferroviario y contribuir a un fuerte crecimiento de la región de Valparaíso, de la región Metropolitana, y una vez que hayamos logrado los resultados de este proceso, es perfectamente posible plantearse la idea de un tren rápido.

En cuanto a la carga, mencionó que esto podría habilitar conexión entre Los Andes, Santiago y Valparaíso, pero está el puerto de San Antonio es que el que lidera en transferencia de carga, ¿Cómo se podría sumar este desafío?

-Hay un proyecto de EFE para apoyar el Puerto de Gran Escala con trenes de carga. Hay una idea de tener un centro de intercambio modal en las cercanías de Santiago que sea conectado a través de ferrocarril con el puerto de San Antonio. No hay alternativas para el Puerto a Gran Escala que no sea el ferrocarril como evacuador y alimentador de carga. Por lo tanto, es un complemento necesario y obviamente es coincidente con esta idea de darle mayor preeminencia al ferrocarril.

Este trazado, al no llegar directamente al puerto de Valparaíso, ¿requerirá un mecanismo complementario para operar carga?

-El problema de la carga con este trazado es la llegada a Valparaíso propiamente tal, porque es relativamente estrecha, en el cual compite el uso de la vía para el transporte de carga y de pasajeros. Si hay disposición a desdoblar la vía, aumentar la cantidad de líneas para aumentar la capacidad de carga y de pasajeros, que es lo mejor que podría pasar, no debería haber ese problema. Y podría habilitarse el ferrocarril como un alimentador de carga en el puerto de Valparaíso en forma mucho más eficiente.

Tenemos un problema con la parte soterrada del Merval, que es un cuello de botella que pone muchas restricciones al transporte de carga. Pero en el marco de un proyecto de esta naturaleza, es perfectamente posible pensar en soluciones que también aborden eso en una segunda etapa. Hay que pensar que esta es una primera etapa y debiera haber una segunda que facilite la llegada de carga y pasajeros a Valparaíso propiamente tal. Y creo que una tercera etapa, de habilitar un túnel a través de La Dormida, para conectar al gran Valparaíso sin pasar por La Calera. Entonces, creo que esto debería ser el origen de una red ferroviaria mucho más completa, más integral, y que solucione no solamente el problema de transporte de pasajeros sino que también la accesibilidad de la carga al puerto de Valparaíso. Esto puede ser un buen primer paso para implementarlo.

Desde el CPI, ¿tienen alguna recomendación de cómo se debe realizar este desarrollo de infraestructura? Porque esto requiere calles con una capacidad mayor, que puedan transitar camiones y buses también.

-Nosotros tenemos una idea, que proponiendo para las distintas iniciativas de envergadura que tienen un impacto territorial como esta, que es nombrar a una suerte de delegado presidencial que se haga cargo de integrar a todas las instituciones que tiene que participar en un proyecto de este tipo para que pueda funcionar debidamente. Por ejemplo, acá tienen que alinearse Ferrocarriles del Estado (EFE) con el ministerio de Obras Públicas, con el ministerio de Vivienda, con el ministerio de Transportes, con los municipios. Y ese es un trabajo mayor, que es muy difícil encomendárselo a una institución específica. Hay que tener una suerte de gerencia general a cargo del proyecto que integre a todas las instituciones con una sola mirada, y que esa persona responda directamente al Presidente de la República, que es el responsable político del país y que tiene que avalar la concreción de este tipo de proyectos.

Una cosa similar debiera hacerse con el puerto de San Antonio. Hay muchas iniciativas que integran a distintas instituciones y que debieran contar con el respaldo político para sacarlas adelante, y pensamos que esa figura sería muy relevante.

¿Esto es complementario a la Comisión Asesora de Políticas de Infraestructura Nacional que están proponiendo?

-Es un paso previo. Si tuviésemos esa institución, y un proyecto de esta naturaleza fuera avalado por ella, la misma definición de esa comisión obligaría a esa coordinación efectiva entre las distintas instituciones. Mientras no exista esa comisión, creemos que la figura de un delegado presidencial es un buen sustituto.