La huelga de trabajadores de la industria automotriz de EE.UU. choca con la agenda manufacturera de Biden

La huelga de la United Auto Workers (UAW) en la industria automotriz estadounidenses pone de manifiesto un conflicto en el corazón de la política económica del gobierno de Joe Biden que podría ser difícil de resolver.

Por un lado, el Presidente Biden promueve nuevas inversiones en tecnologías limpias y vehículos eléctricos para devolver la fabricación a las costas estadounidenses. Por otro, celebra a los sindicatos y apoya sus demandas de salarios más altos.

Los grandes aumentos salariales dificultarán que Estados Unidos construya una industria de vehículos eléctricos que pueda desafiar el dominio de China, dijo Willy Shih, profesor de gestión en la Harvard Business School.

“Esto pone al gobierno realmente en un aprieto”, indicó Shih. “Puedes ponerte del lado de los trabajadores y decir ‘bueno, subamos los costos de todos’. Lo entiendo, pero entonces, ¿cuál es la competitividad a largo plazo de la industria nacional?”, planteó.

La UAW quiere un aumento salarial de más del 30% en cuatro años, semanas laborales de 32 horas, el fin del uso de trabajadores temporales y la revocación de algunas concesiones realizadas durante la recesión de 2007-09, cuando General Motors GM y Chrysler, ahora parte de Stellantis, se declararon en quiebra. Entre ellas: restablecer los ajustes por el coste de la vida para que los salarios aumenten con la inflación.

Los salarios base de la UAW han aumentado un 6% de media desde su último contrato en 2019, según el sindicato. Sus miembros también han recibido pagos por una vez y participación en los beneficios. En ese tiempo, los precios de los vehículos han subido casi un 23% y los precios generales al consumidor un 19%, de acuerdo al Departamento de Trabajo.

El sindicato señala los abultados márgenes de beneficio que las tres grandes fabricantes -GM, Ford Motor y Stellantis- obtuvieron a medida que una oferta limitada causada por la escasez de piezas y la fuerte demanda de los hogares hacían subir los precios. Las compañías dicen que esos beneficios se destinan a ayudar en la transición a los vehículos eléctricos.

Aun así, los costos laborales de los trabajadores sindicados, que incluyen salarios y prestaciones, ascienden a más de US$ 60 la hora, según las empresas. Eso supera los US$ 55 de promedio en las plantas no sindicadas y los US$ 45 en la no sindicada Tesla, de acuerdo a los analistas de Barclays.

Los salarios en otros países son más bajos. La remuneración promedio de un trabajador mexicano del sector del automóvil es el 18% de la de su homólogo estadounidense, según estimaciones de S&P Global. Para los trabajadores japoneses, es del 80%, de acuerdo a Wards Intelligence.

Lo que está en juego va más allá de los salarios. Tanto los fabricantes de automóviles como el sindicato están tratando de establecer las condiciones para la reinvención de la industria en la era de los vehículos eléctricos, un cambio que el gobierno de Biden ha fomentado.

Tesla posee el 60% del mercado estadounidense de vehículos eléctricos, frente al 11% de los tres grandes, según Cox Automotive. Su cuota de mercado global en EE.UU. ha caído al 40%, desde el 45% de 2015.

Estados Unidos va muy por detrás de China en vehículos eléctricos. China empezó a subvencionar los vehículos eléctricos hace más de una década, y ahora cuenta con más de la mitad de todos los vehículos eléctricos en circulación, según la Agencia Internacional de la Energía. A principios de este año, China superó a Japón como primer exportador mundial de automóviles. La china BYD fue la segunda mayor vendedora de vehículos eléctricos del mundo, por detrás de Tesla, y la china GAC Aion, la tercera.

Aumentar los costos laborales tanto como quiere la UAW dificultaría la reducción de la diferencia con China, afirmó Tu Le, consultor de la industria automovilística con una larga experiencia en China.

“Si el contrato se aproxima a esas cifras, es posible que, al menos por debajo de los US$ 50.000, tengamos muchos autos chinos”, comentó Le.

Se necesita menos mano de obra para producir un auto eléctrico que un vehículo de gasolina, explicó Robert Atkinson, presidente de la Fundación para la Tecnología de la Información y la Innovación. A largo plazo, esto podría debilitar la influencia de la UAW. “No hay forma de evitarlo”, sostuvo Atkinson. “Se podría intentar ralentizar la transición a los vehículos eléctricos (VE), pero el gobierno de Biden no quiere hacerlo”, agregó.

Biden dijo la semana pasada que la transición a los VE debería ser un “win-win” (ganar- ganar) para los trabajadores sindicalizados y las compañías. “Los trabajadores merecen una parte justa de los beneficios que han ayudado a crear para una empresa”, señaló.

Los funcionarios del gobierno aseguran que es posible tener salarios sindicales altos y fabricantes de automóviles competitivos, especialmente ahora que los beneficios se están disparando. En palabras de un alto funcionario del gobierno, destinar parte de esos beneficios a los salarios y conseguir que los trabajadores mejoren la productividad podría ayudar a conseguir ambas cosas.

La Ley de Reducción de la Inflación (IRA), principal logro de política económica de Biden, promulgada el año pasado, ofrece créditos fiscales de hasta US$ 7.500 para los compradores de vehículos eléctricos, préstamos para proyectos de energía limpia, incentivos para el reciclaje de baterías de vehículos eléctricos y créditos fiscales para tecnologías de energía limpia como el hidrógeno y la captura de carbono.

Una propuesta anterior de créditos fiscales adicionales para vehículos eléctricos fabricados en serie no se incluyó en la legislación final.

Según Alan Amici, presidente del Center for Automotive Research, un centro de estudios de Michigan, los vehículos eléctricos y las baterías representaron aproximadamente el 87% de toda la inversión de los fabricantes de automóviles en Norteamérica en los dos últimos años.

Pero gran parte de esa inversión se ha realizado en el sur, donde los salarios son más bajos y los sindicatos más débiles. En Georgia se han anunciado más puestos de trabajo relacionados con los vehículos eléctricos que en ningún otro estado, de acuerdo a la organización Southern Alliance for Clean Energy.

Además, las subvenciones del IRA no bastarán por sí solas para crear una industria de vehículos eléctricos competitiva y sostenible, según Shih. “Esta industria no puede funcionar a base de subvenciones durante los próximos 50 o 100 años”, afirmó. “En algún momento habrá que ser competitivo a escala mundial”, añadió.

La UAW, por su parte, argumentó que las subvenciones del IRA han permitido a las firmas automotrices rebajar los salarios de los trabajadores. En junio, el presidente de la UAW, Shawn Fain, expresó su indignación por el préstamo de US$ 9.200 millones concedido por el gobierno de Biden a una empresa conjunta de Ford para construir plantas de baterías en Kentucky y Tennessee.

“El cambio a puestos de trabajo en motores eléctricos, producción de baterías y otras manufacturas de vehículos eléctricos no puede convertirse en una carrera hacia el fondo”, dijo Fain. “No sólo el gobierno federal no está usando su poder para cambiar el rumbo: está financiando activamente la carrera hacia el fondo con miles de millones de dinero público”, acusó.

La representante de Ford, Melissa Miller, indicó que las plantas “pagarán salarios y beneficios competitivos”. Los empleados podrán elegir si se afilian a un sindicato, “un derecho que Ford respeta y apoya plenamente”, afirmó.

Hasta ahora, la UAW no ha apoyado la reelección de Biden. Fain, por su parte, señaló que Biden tendría que ganarse su respaldo.