Las crisis de Boeing e Intel son una emergencia nacional

Hace una generación, cualquier lista de los fabricantes más admirados de Estados Unidos habría tenido a Intel y Boeing cerca de los primeros puestos.

Hoy, ambas están contra las cuerdas. Intel ha suspendido sus dividendos, ha recortado empleos y gastos de capital, y es objeto de una OPA. Boeing se ha visto perjudicada por investigaciones sobre accidentes y un percance aéreo, retrasos en la producción y una huelga. La ruptura o la quiebra ya no son impensables.

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En los últimos cinco años, el valor de mercado combinado de ambas empresas ha caído a la mitad. Más que un calvario para los accionistas, se trata de un desastre potencial para la nación.

Estados Unidos se encuentra en una contienda geopolítica con China definida no sólo por su poder militar, sino también por su destreza económica y tecnológica. Los líderes de los dos partidos políticos estadounidenses dicen que están en el caso, presionando para que se impongan aranceles y subvenciones.

Sean cuales sean sus méritos, estas medidas no abordan el problema fundamental que representan Boeing e Intel. Estados Unidos sigue diseñando los productos más innovadores del mundo, pero está perdiendo la habilidad para fabricarlos.

A finales de 1999, cuatro de las 10 empresas estadounidenses más valiosas eran fabricantes. Hoy, ninguna lo es. La única estrella emergente: Tesla, que ocupa el puesto 11.

Intel y Boeing fueron en su día la referencia en la fabricación de productos innovadores con especificaciones exigentes y una alta calidad constante. Ahora ya no.

Ninguna de las dos fue presa de la competencia extranjera barata, sino de sus propios errores. Su cultura evolucionó para dar prioridad al rendimiento financiero sobre la excelencia en ingeniería, lo que también hundió a otro icono de la fabricación, General Electric.

Intel renunció a fabricar los chips del primer iPhone de Apple, por considerar que no sería suficientemente rentable. Llegó tarde a adoptar la última tecnología para grabar los circuitos más diminutos y se perdió el auge de la inteligencia artificial.

Boeing pensó que sería más barato y rápido añadir motores más eficientes a su superventas 737 con la ayuda de software, en lugar de rediseñar o sustituir completamente el avión. Esto contribuyó a dos accidentes mortales. La externalización de su cadena de suministro y el éxodo de pilotos experimentados durante la pandemia contribuyeron a los problemas de calidad y los retrasos.

Dado que sus problemas son de su propia cosecha, resulta tentador abandonarlos a su suerte. Los inversores probablemente se encogerían de hombros: Intel vale menos de US$ 100.000 millones, mientras que Microsoft, Apple y Nvidia suman US$10 billones.

El problema: el software y los dispositivos de estos gigantes tecnológicos son inútiles sin los semiconductores avanzados cuya fabricación subcontratan, especialmente a Taiwan Semiconductor Manufacturing Co (TSMC). Si China cumple su amenaza de subyugar a Taiwán en los próximos años, todo el sector tecnológico estadounidense podría quedar a merced de Beijing.

TSMC está construyendo plantas de fabricación en Estados Unidos con la ayuda de US$ 6.600 millones en subvenciones de la Chips Act. Pero pasarán años, si es que llega a pasar alguno, antes de que las firmas tecnológicas estadounidenses dejen de depender de Taiwán.

Intel es la única empresa estadounidense capaz de competir con TSMC, y tiene dificultades para hacerlo.

Aunque SpaceX, de Elon Musk, ha superado a Boeing en transporte espacial, no hay proveedores nacionales alternativos de grandes aviones comerciales. Sin Boeing, ese negocio iría a parar a Airbus y, en última instancia, a la empresa estatal china Comac, que ya está entregando su propio competidor del 737 y el A320 de Airbus, el C919.

La pérdida de cualquiera de las dos compañías tendría repercusiones en todo el sector. Cada una de ellas sustenta un ecosistema multicapa de diseñadores, trabajadores, directivos y proveedores. Una vez que ese ecosistema se deslocaliza, es casi imposible recuperarlo.

Rob Atkinson, presidente de la Information Technology and Innovation Foundation, señala que Boeing es el mayor exportador de productos manufacturados de EE.UU. y “también es una de las empresas con mayor intensidad de ingeniería del mundo, por lo que gasta mucho en I+D”. El fracaso de Intel asestaría un duro golpe a los esfuerzos de Estados Unidos por apuntalar el ecosistema de los semiconductores y recuperar cuota de mercado frente a Asia Oriental.

Así pues, por mucho que los dirigentes nacionales quieran ignorar los problemas de estas empresas, no pueden hacerlo. La seguridad nacional exige que Estados Unidos mantenga cierto know-how en la fabricación de aviones y semiconductores.

Sin duda, otros países piensan lo mismo: los gobiernos europeos subvencionan fuertemente a Airbus. China persigue el dominio de tecnologías clave a cualquier precio. Su llamado Gran Fondo ha invertido unos US$ 100.000 millones en semiconductores, mientras que la ayuda a Comac había alcanzado los US$ 72.000 millones en 2020, según el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

“Hasta que Comac no consiga hacerse con una cuota de mercado mundial significativa, seguirá registrando grandes pérdidas y tendrá que ser rescatada por el gobierno chino”, afirmó Atkinson, cuya organización recibe apoyo de Boeing.

Ambos partidos políticos se han creído la idea de que la industria manufacturera es especial y, por tanto, merecedora de apoyo público. Esto plantea la siguiente pregunta: ¿qué tipo de fabricación y qué tipo de apoyo?

El objetivo de la estrategia manufacturera no debe ser sólo la creación de empleo, sino la fabricación de productos de calidad mundial. Washington puede ayudar animando a los mejores fabricantes del mundo a echar raíces en EE.UU. Eso obliga a las empresas estadounidenses a mejorar sus prestaciones y fomenta la mano de obra y la red de proveedores que sirve a todas las empresas. La Ley de Chips, al animar a TSMC y Samsung a construir o ampliar sus fábricas en Estados Unidos, ayuda indirectamente a las estadounidenses Intel, GlobalFoundries y Micron (todas ellas han recibido subvenciones).

Ambos candidatos presidenciales se oponen a la oferta de Nippon Steel sobre U.S. Steel, por deferencia a los United Steelworkers, que cuestionan el compromiso del gigante japonés con las plantas sindicalizadas. Sin embargo, los grandes bolsillos de Nippon y su experiencia en acero especializado harían de U.S. Steel una empresa más fuerte y segura.

A principios de la década de 1980, con los fabricantes de automóviles nacionales tambaleándose por las importaciones japonesas, el Presidente Reagan negoció restricciones a la exportación para fabricantes de automóviles como Toyota, que establecieron plantas de montaje en EE.UU. Los beneficios fueron más allá de los trabajadores que contrataron y los consumidores a los que sirvieron; Detroit se vio obligada a adoptar el sistema de fabricación ajustada y mejora continua de Toyota.

En 2010, Toyota vendió una de sus plantas a una startup estadounidense. No solo proporcionó a Tesla su primera fábrica: proporcionó capital inicial, un veterano ejecutivo de producción para supervisar la fabricación de Tesla y, como comentó Musk en su momento, “la legendaria experiencia de Toyota en ingeniería, fabricación y producción”.

En última instancia, fabricar grandeza es ante todo una misión para los dirigentes y accionistas de las empresas. Podrían aprender de la voluntad de Musk de dormir en las fábricas y dar prioridad al desarrollo de productos sobre los beneficios por acción. Cuando Boeing sostuvo la semana pasada que vendería nuevas acciones para apuntalar sus finanzas, las acciones subieron, señal de que los inversores entienden que su futuro está en juego.

Los trabajadores también tienen un papel que desempeñar. El sindicato de Boeing, cuyos líderes alcanzaron un nuevo acuerdo enriquecido el pasado fin de semana, culpó de los problemas de la empresa a la dirección, al igual que hicieron los trabajadores del sector del automóvil que se declararon en huelga en Detroit el año pasado. Pero todos están juntos en esto. Los trabajadores deben sopesar no sólo lo que Boeing pagará en los próximos años, sino si seguirá existiendo dentro de una generación.

-Traducido del inglés por Pulso.