Volkswagen se prepara para un mundo desglobalizado

BERLÍN. Durante años, Volkswagen (VW) prosperó como empresa global, construyendo y vendiendo sus autos en todo el mundo. Pero a medida que la guerra, los temores sanitarios y las disputas comerciales hacen retroceder décadas de globalización, la gran marca alemana está cambiando sus enfoques de fabricación para poder adaptarse.

El esfuerzo de resiliencia de VW incluye estrategias para reforzar el acceso a componentes y materias primas y acortar las cadenas de suministro para que sus negocios regionales sean menos dependientes de proveedores lejanos, según altos ejecutivos de la empresa.

Sin el amplio mercado interno de sus competidores estadounidenses, VW apostó hace tiempo por los mercados internacionales para poder crecer. La marca, que ahora es el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo, se ha beneficiado, como pocas empresas, de las décadas de distensión tras la Guerra Fría, de la caída de los aranceles a la importación y de las cadenas de suministro justo a tiempo.

Sin embargo, a medida que el mundo se vuelve más turbulento, el alcance internacional de VW se enfrenta a una prueba: ¿podrá un negocio tan global aguantar cuando las cadenas de suministro se vean afectadas por la pandemia mundial, la escasez de semiconductores, el aumento de los precios de las materias primas y las nuevas fracturas geopolíticas?

Cuando la pandemia del Covid-19 hizo cerrar a China a principios de 2020, los componentes fabricados allí desaparecieron de repente de las cadenas de suministro y las fábricas de VW en China y Europa se quedaron paradas. Como consecuencia, a finales de año, VW produjo un 18% menos de autos que el año anterior, según el informe anual de la empresa.

Entonces, llegó la siguiente crisis. Tras ser uno de los primeros grandes fabricantes en darse cuenta de que el suministro mundial de semiconductores se estaba agotando, VW recortó la producción en las fábricas de China, Europa y Norteamérica durante los tres primeros meses de 2021, justo cuando la industria se estaba recuperando de los cierres por la pandemia. La producción de VW se redujo otro 7% a finales de 2021, de acuerdo a la empresa.

Incluso incidentes aislados han dejado en evidencia la fragilidad de un negocio que se teje a través de las fronteras. A principios de este año, un incendio en un buque de carga destruyó casi 4.000 de los autos más caros de Volkswagen, incluidos Porsche, Bentley y Lamborghini, que se dirigían a Estados Unidos.

En febrero, cuando Rusia invadió Ucrania, paralizando la economía del país, Volkswagen se encontró sin arneses de cableado -tratamientos utilizados para organizar los cables y conectores de un coche- fabricados en el país de Europa del Este, lo que le obligó a detener la producción de autos eléctricos en VW, Audi y Porsche, y a parar la producción en su mayor fábrica alemana de Wolfsburg.

A su vez, a medida que aumentan las tensiones geopolíticas, los miembros del consejo de supervisión de VW se preocupan más por la creciente dependencia de VW hacia el mercado chino, el mayor, el de más rápido crecimiento y el más rentable de todos.

Afectados por la rápida sucesión de crisis, los directivos de VW y los líderes sindicales dicen que la dirección de la empresa debería reforzar la frágil cadena de suministro internacional de la compañía y aumentar la inversión en los principales mercados de Europa y Estados Unidos para diluir la dependencia de la empresa de China.

“No decimos que deban reducirse en China, sino que deben centrarse también en otros mercados”, sostuvo un miembro del consejo de supervisión.

Murat Aksel, jefe de compras de VW, está reestructurando el modo en que la empresa se abastece de piezas y materiales y ha empezado a supervisar a cada proveedor -y a los proveedores de estos proveedores-.

“La crisis de los chips nos demostró que tenemos que involucrarnos en toda la cadena de suministro”, indicó.

Los paros de producción provocados por la invasión rusa a Ucrania y la pérdida de componentes chinos durante la pandemia, dejaron en evidencia que VW ya no podía centrarse únicamente en obtener las piezas más baratas, por muy alejados o dispersos que estuvieran sus productores.

Ahora, dijo Aksel, VW está haciendo de la entrega ininterrumpida de piezas una prioridad sobre los precios competitivos, y podría aceptar el doble abastecimiento de algunos componentes, una práctica que la industria abandonó hace años en favor de los componentes de abastecimiento único y la entrega justo a tiempo.

“Seguimos queriendo precios competitivos, pero mi prioridad es asegurar el suministro. Sin componentes, no se pueden fabricar autos”, declaró Aksel. “Y una producción nula significa un beneficio nulo”, agregó.

VW está aplicando esta nueva estrategia ahora que intenta restablecer las entregas de piezas de los proveedores de Ucrania que han tenido problemas para mantener la producción durante el conflicto. VW y proveedores como Leoni AG, uno de sus principales proveedores de mazos de cables, están duplicando la producción de Ucrania en otros países como Polonia, Rumanía y Túnez.

En China, por su parte, donde la empresa realiza casi el 40% de sus ventas anuales y una parte importante de sus beneficios, VW se ha enfrentado a críticas por operar una fábrica en Xinjiang. Los defensores de los derechos humanos afirman que China gestiona allí campos de reeducación para miembros de la población musulmana local. VW asegura que emplea a uigures musulmanes en la planta, pero que no utiliza trabajos forzados.

Un alto directivo de VW, que ahora ha dejado la empresa, señaló que VW exige que cada persona que trabaja en la planta de Xinjiang sea empleada con un contrato individual, en lugar de utilizar una agencia de empleo local. El objetivo es evitar que los funcionarios chinos utilicen estas agencias para ocultar el trabajo forzado, explicó esta persona.

China ha negado el uso de trabajos forzados. Las autoridades chinas y los medios de comunicación controlados por el Estado han criticado a las empresas occidentales por poner de relieve los problemas de los trabajos forzados en Xinjiang.

Como parte de su esfuerzo por reducir el peso de China en su negocio, VW dijo que invertiría más de 7.000 millones de dólares en EE.UU. en los próximos cinco años, principalmente en el desarrollo de vehículos eléctricos, con el objetivo de duplicar su cuota de mercado en ese país hasta al menos el 10%.

Se está estudiando la posibilidad de construir una nueva planta de Audi, declaró Hildegard Wortmann, jefa de ventas del grupo VW y de la marca de autos de lujo Audi. Los responsables de VW también han dicho que la empresa podría construir una planta de baterías en Estados Unidos.

“China seguirá siendo una de las regiones de crecimiento, pero, sí, tenemos que reforzar nuestra huella en Estados Unidos”, manifestó el consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess, a principios de este mes. “Y eso podría llevarnos a una situación en la que podamos equilibrar mejor nuestra configuración global”.

En los años 60, VW irrumpió en el mercado estadounidense gracias a su icónico Beetle, inmortalizado en la película de Walt Disney de 1968 “The Love Bug”, protagonizada por un Escarabajo de carreras autodirigido llamado Herbie. Pero apenas VW se centró en China en la década de 1980, descuidó su negocio en Estados Unidos. Los fabricantes asiáticos, encabezados por Toyota Motor Corp. y Nissan Motor Co. se adelantaron a los consumidores estadounidenses.

Luego de reorientar su cartera de productos hacia los SUV (Vehículo Utilitario Deportivo), VW obtuvo beneficios en Estados Unidos el 2021 por primera vez en años. Pero a medida que los vehículos eléctricos empiezan a desempeñar un papel más importante en el mercado, las ventas de vehículos eléctricos de VW en EE.UU. está creciendo más rápido que las ventas totales de vehículos de la empresa.

VW ocupa ahora el segundo lugar en ventas de vehículos eléctricos en Estados Unidos, después de Tesla Inc., afirmó Diess, con una cuota de mercado de vehículos eléctricos del 8%, el doble de la cuota de mercado global de VW en Estados Unidos. Sin embargo, VW tiene como objetivo una cuota de mercado global del 10% en los EE.UU., dijeron los responsables de la empresa.

Además de los modelos ya anunciados, como el ID. Buzz, una resurrección eléctrica del icónico microbús de VW, la furgoneta camper original, VW también está haciendo planes para lanzar una camioneta eléctrica en los EE.UU. para aprovechar la popularidad de las empresas de camiones EV (eléctricos), como Rivian Automotive Inc. indicaron funcionarios de VW.

“Hemos estado discutiendo esto durante dos años”, afirmó Scott Keogh, CEO de Volkswagen Group of America Inc. “Tenemos algunas ideas diferentes. Creo que es una buena oportunidad”, añadió.