Mayor número de operadores y disminución del tamaño de las empresas (entre 600 y 700 buses por compañía); 19 nuevos recorridos y 17 modificaciones a servicios actuales; modificaciones al mecanismo de pago a operadores; nuevas exigencias para la flota de buses; nuevos indicadores para evaluar la calidad del servicio y mayores requisitos a sociedades o empresas que postulen, son algunos de los principales contenidos de las bases de licitación de vías del Transantiago.

El subsecretario de Transportes, Carlos Melo, quien estuvo a cargo por más de un año de la secretaría técnica del rediseño de Transantiago y encargado de definir cómo será el proceso de licitación, dice que "las ineficiencias en costos" del sistema deberían "ser resueltas con un nuevo proceso de licitación", el cual partirá este primer semestre. Un tema no menor es la eliminación de los mecanismos de ajuste en el pago por pasajero transportado frente a caídas en la demanda, conocidas como revisiones programadas y revisiones excepcionales de contrato, que en estos primeros 10 años ha sido clave para actualizar los ingresos de las compañías.

¿Qué se busca con las modificaciones al mecanismo de pago de los operadores?

-El objetivo es que los pagos por kilómetro recorrido (PPK) cubran los costos operacionales de la flota, y el pago por pasajero transportado (PPT) represente lo que genera utilidad para las empresas, y por otro lado, la inversión que ellos tienen que hacer producto de la compra de buses también esté reflejado en un elemento distinto de la fórmula de pago. Esto apunta a facilitar los procesos de aumento de flota y que las empresas siempre puedan cubrir los costos de operación y, por lo tanto, no queden expuestos a los vaivenes de la oferta y demanda para garantizar la operación.

¿Por qué se tomó la decisión de eliminar las negociaciones programadas y las extraordinarias?

-Dentro del pago por pasajero transportado no se contemplan fórmulas de ajuste como las revisiones programadas o revisiones extraordinarias. Con esto, ellos van a tener incentivos para tomar medidas contra la evasión. Recordemos que cuando se planteó el esquema de pago actual, la promesa que se hizo fue que al ser el 70% de los ingresos asociados al pago por pasajero transportado, los operadores iban a tomar medidas contra la evasión, y eso no ha ocurrido. No ha ocurrido principalmente por la existencia de las revisiones programadas y extraordinarias. Lo que nosotros estamos intentando hacer es que ese pago represente un porcentaje menor de los ingresos porque no queremos poner en riesgo la continuidad operacional de las empresas, pero que exista riesgo detrás de ese pago para que efectivamente se tomen medidas contra la evasión.

¿Cómo cuáles?

-Podrían tomar múltiples medidas sobre todo las que tienen relación con el desarrollo de infraestructura para controlar la evasión y también condiciones operacionales para controlarla como las zonas pagas y la operación de éstas. Los demás tienen que ver respecto con el rol del conductor a la hora del control de la evasión. Nosotros estamos incluyendo como exigencia un elemento de seguridad importante que es la cabina aislada para el conductor. Frente a eso las empresas podrían buscar fórmulas para que el conductor se involucre más en el control de la evasión.

¿Les preocupa que esa medida reste interés de nuevos inversionistas?

-No nos preocupa porque creemos que existen medidas que los operadores pueden tomar para reducir la evasión. Además el riesgo se asocia a la utilidad, porque los costos de operación de las empresas están cubiertos por el pago por kilómetro. Por lo tanto, la componente de riesgo se está asignando sobre aquella parte del negocio que los inversionistas sí deberían estar dispuestos a analizar y que tiene que ver con los retornos que la empresa tiene sobre su inversión.

Han surgido críticas por la ausencia de la evasión en el documento oficial.

-Me gustaría recordar que el documento que se presenta son los aspectos esenciales de las bases de licitación, no estamos publicando un documento de política pública respecto al futuro del Transantiago. La componente de la evasión estuvo siempre presente a la hora de diseñar los mecanismos o incentivos que los operadores tuvieran para apoyar en el control de la evasión.

¿Las mayores exigencias de flota aumentarán los costos del sistema?

-Efectivamente, las exigencias de flota imponen costos mayores al sistema, pero hay diferentes mecanismos que están contemplados en la propuesta, mediante los cuales también vemos que los costos del sistema deberían tender a reducirse. Nuestro objetivo es tener un sistema que logre ofrecer una mejor calidad de servicio, pero que en cuanto a costos sea un sistema similar al actual porque, por un lado, algunos costos aumentan, pero por otro lado hay costos que disminuyen.

¿Cuáles disminuyen?

-La configuración de las unidades de negocio busca reducir los costos operacionales; reducir kilómetros en vacío y aprovechar de mejor forma las sinergías que se dan entre los diferentes servicios para que los operadores puedan aprovechar de mejor forma su flota. También nosotros, y eso no está contemplado en este documento porque es solo asociado a la licitación de vías, tenemos la expectativa de que en los servicios complementarios exista una disminución importante de los costos porque la tecnología de hoy que cubre las necesidades que tiene el sistema es mucho más barata de lo que era 10 o 12 años atrás cuando se hizo la primera licitación.

Para esta licitación se pedía que los terminales fuesen estatales de tal manera que no sean una barrera de entrada para los operadores, algo que finalmente no se consideró…

-Coincidimos con que los terminales son una barrera de entrada para el ingreso de nuevos oferentes. Dado que por tiempo opciones como, por ejemplo, la expropiación no estaba dentro de los rangos de acción, lo que definimos fue implementar procesos de negociación con los propietarios de los terminales actuales para que esos terminales a través de contrato de arrendamiento de largo plazo queden a disposición para el sistema. Al ser el sistema el que paga ese arriendo, el operador no tiene que incurrir en ese costo y la barrera de entrada desaparece porque es el sistema el que pone a disposición los terminales arrendados para el operador que gane la licitación.

Hay muchas personas que han dicho que con esta idea de arriendo van a aumentar los costos del sistema, y la verdad nosotros no entendemos cómo pueden llegar a esa conclusión. Un costo que hoy el sistema paga a través del pago por pasajero transportado y que lo paga en 10 años, nosotros lo estamos cambiando por un costo que el sistema ahora va a pagar directamente, no a través de los operadores y el pago por pasajero transportado, en un plazo mucho mayor, de 15 a 20 años. No vemos como ese costo pueda ser mayor al costo que hoy el sistema implícitamente paga a través del pago por pasajero transportado. Ahí hay otra fuente de reducción de costos que también es importante.