China le gana a EEUU en el destino de su estímulo fiscal

No hay  muchos signos de  construcción en la ciudad oficialmente en quiebra de Detroit, a excepción de la ampliación de una corta distancia de una  carretera que conduce hacia el aeropuerto.

En efecto, al margen de ese proyecto, la ciudad no tiene mucho más que mostrar de los US$789.000 millones invertidos por la ley de Recuperación Económica, aprobada a raíz de la crisis financiera de 2008. Si bien  Detroit recibió más de US$500 millones, sólo el 20% de ese monto fue a parar a transporte y construcción.

Pero Detroit no está solo. Prácticamente ninguna ciudad estadounidense, con la posible excepción de Washington, ha sido beneficiario duradero de la ley. "La mayor parte del dinero se destinó al consumo, no a la inversión", dijo un alto funcionario de la Reserva Federal. Muy poco del dinero invertido se refleja en  infraestructura.

Por el contrario, el plan de estímulo fiscal que el gobierno central de China adoptó en noviembre de 2008 tiene mucho que mostrar por el dinero invertido(oficialmente 4 billones de yuanes, pero en realidad fue alrededor de 1 billón). En cualquier caso, algunos economistas dicen que China tiene mucha infraestructura que mostrar, ya sea por sus trenes en espera de pasajeros y por los apartamentos que aún tienen que ser ocupados.

Las políticas fiscales de las dos mayores economías del mundo son una el reflejo de la otra. En cierto sentido, sus programas de estímulo han reforzado los desequilibrios económicos existentes, aunque en direcciones opuestas. Ambas, a su manera, representan oportunidades perdidas.

Debido a la escasez de dinero para infraestructura en el plan de EEUU, y dado que las transferencias de dinero del gobierno han desembocado en recortes y en alzas de impuestos, la ley para la recuperación no ha sido un catalizador duradero para la recuperación económica. No ha habido ningún efecto multiplicador.

Mientras, en China el plan del gobierno se ha visto como más de lo mismo: un retorno al pasado, en que la sobreinversión en empresas estatales y el exceso de capacidad refuerzan un modelo económico que necesita cambiar hacia los servicios y a la demanda interna.

La mayor parte del estímulo fiscal en EEUU se fue hacia pagos de transferencia al estado y gobiernos locales, reducción de impuestos y para extender los beneficios de desempleo y los programas para los pobres, tales como cupones de alimentos.

Sin embargo, los esfuerzos del gobierno con el fin de proporcionar apoyo a los ingresos fueron mermados por las medidas corporativas para preservar el margen de beneficio y los ingresos mediante el despido de trabajadores y el control de los salarios.

"El programa fue diseñado para mezclar ingresos rápidos y transferencias temporales con medidas de largo plazo, como infraestructura", dijo Bruce Kasman, economista jefe de JPMorgan en Nueva York. "Pero desagraciadamente era inadecuado para la necesidad. Con el tiempo, sin embargo, los beneficios de la infraestructura habrían rendido frutos y los beneficios no se habrían desvanecido".

Hoy en día, Detroit no tiene catalizadores garantizados para ayudar a que se mueva hacia un futuro más brillante. Ni el sector privado ni las asociaciones público-privadas ofrecen mucha esperanza. Una lección es que el gobierno todavía tiene un papel esencial en la economía, especialmente en el suministro de infraestructura y capital semilla para nuevas iniciativas.

Detroit sería mucho mejor hoy si hubieran trenes de alta velocidad que conectaran la ciudad con Chicago y Toronto. Mientras tanto, Canadá está aportando el dinero para construir un nuevo puente que conecte  Detroit con  la vecina Windsor, para mantener el funcionamiento de la cadena  de abastecimiento automotriz. Los autos pueden ser considerados como parte de la vieja economía, pero el 40% de esa cadena depende de ese vínculo.

Además, los cerebros electrónicos de vehículos son totalmente una nueva economía. Hay algunas semillas que Detroit puede construir con el dinero de otras personas, incluido el financiamiento del gobierno de  iniciativas de energía limpia.

Al mismo tiempo, la mayoría de los analistas cree que China debería haber hecho menos hincapié en la infraestructura y en la construcción de autopistas de alta velocidad y lineas de metro. En cambio, debería haber estimulado más el consumo. Pero eso es sólo parcialmente cierto. Si el pasajero del metro de Beijing puede viajar al Palacio de Verano a 50 kilómetros desde centro de la capital por dos yuanes, el costo del boleto no refleja el costo del sistema, pero hay bienes sociales involucrados. "La contaminación, la congestión del  tráfico, la seguridad alimentaria y la falta de salud pública de calidad llaman por una mayor inversión", dice Helen Qiao, co-director de investigación económica de Asia de Morgan Stanley.

Ambos países deben ser más audaces en su forma de pensar, pero  hay esperanza de que China, al menos, se mueve en la dirección correcta - en  carreteras y líneas férreas que son mucho más de primer mundo que las de EEUU.

© The Financial Times Ltd, 2011.